Te compartimos los temas y acontecimientos digitales más destacados seleccionados por DPL News, para que comiences la semana actualizado en información tecnológica.

Apagón analógico en Colombia no concluirá este 2022

De acuerdo con el plan de transición de la televisión analógica a la televisión digital terrestre (TDT) que había iniciado Colombia en 2012, el apagón de las señales analógicas concluiría el 31 de diciembre de 2022. Sin embargo, la ministra TIC, Sandra Urrutia, confirmó a DPL News que la transición no será posible.

“Encontramos que faltan cerca de 177 estaciones base por apagar o por hacer la transición”, explicó Urrutia. Por esta razón, en enero de 2023 se realizarán estudios para hacer un nuevo diagnóstico que permita definir las nuevas fechas del apagón.

El vencimiento de esta fecha se suma a la acción de modificación del artículo 8 y la derogación del parágrafo 1 del artículo 9 del Acuerdo CNTV 002 de 2012, anunciado el 2 de diciembre por el Ministerio TIC, y que pretende garantizar la continuidad en la prestación del servicio, generar el menor impacto a los usuarios y promover el uso eficiente del espectro radioeléctrico.

Los derechos fundamentales también deben aplicar al mundo digital

Durante el panel “Bienestar digital, derechos humanos y libertad de expresión de las plataformas de Internet”, del foro Digital Life, de DPL Group, expertos coincidieron en que el reto para los gobiernos se centra en garantizar los derechos fundamentales de los ciudadanos en la nueva economía digital, desde el acceso a la salud, el trabajo y la educación, entre otros.

Los participantes reconocieron el papel de las plataformas digitales como dinamizadores de estos derechos, pero se requiere un nuevo enfoque regulatorio para garantizar que las personas puedan ejercerlos libremente. Por ejemplo, las plataformas permitieron que durante la pandemia 150 mil personas ejercieran su derecho de acceso al trabajo.

Adicionalmente, recomendaron que se debe trabajar en garantizar el derecho de acceso a Internet como facilitador para todos los demás derechos. Lo anterior se puede lograr mediante la emisión de una política pública digital que materialice las facultades del Estado en el mundo digital, para garantizar los derechos a la pluralidad, libertad de expresión, libertad de prensa y transparencia.

América Latina se prepara para la CMR-23

Queda menos de un año para la Reunión Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-23), evento que realiza la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), y América Latina, dentro de la Región 2, ya tiene casi todo listo para su participación.

En el marco de la apertura de la novena Conferencia sobre Gestión de Espectro en América Latina, Mario Maniewicz, director de la Oficina de Radiocomunicaciones de la UIT, dio un panorama de las principales discusiones que se abordarán en la CMR-23, como el destino de la banda de 6 GHz. 

Uno de los puntos más importantes que se debatirán en el encuentro es el 1.2 de la agenda del día que considera la identificación de las bandas de frecuencias 3,300-3,400 MHz, 3,600-3,800 MHz, 6,425-7,025 MHz, 7,025-7,125 MHz y 10.0-10.5 GHz para telecomunicaciones móviles internacionales (IMT), incluidas posibles asignaciones adicionales al servicio móvil con carácter primario.

México se propone duplicar disponibilidad de espectro para IMT, hasta 2024

El Programa Nacional de Espectro Radioeléctrico 2022-2024, publicado por la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), parece que va un poco atrasado.

Afirma que para 2024 espera que en México se dupliquen los 584 MHz de espectro que se entregaron hasta 2018. Sin embargo, la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) había recomendado que para 2020 los países debían tener asignada una cantidad de espectro entre los 1,280-1,720 MHz.

La SICT quiere alcanzar 1,168 MHz dentro de dos años, lo que significa que México no alcanzará siquiera el mínimo que sugiere la UIT.

No hay que perder de vista que los altos precios anuales del espectro en México han hecho que Telefónica haya devuelto la totalidad del espectro que tenía asignado, mientras que en la más reciente licitación quedó prácticamente desierto la mayoría de los bloques.

Argentina y Paraguay acuerdan la interconexión de sus redes de fibra óptica

Argentina y Paraguay firmaron un acuerdo de conectividad que incluye el objetivo conjunto de interconectar sus redes de fibra óptica. Lo rubricaron las cancillerías de ambos países en conjunto con la Empresa Argentina de Soluciones Satelitales (Arsat) y la Compañía Paraguaya de Comunicaciones (Copaco).

Los involucrados aclararon que todavía resta el acuerdo comercial entre los países. El plan es, en primera instancia, avanzar sobre la interconexión de las redes en Clorinda-Formosa y completar el empalme físico de un primer nodo.

El gobierno argentino agregó que el proyecto también incluye “alcanzar un acuerdo integral con Copaco para desarrollar oportunidades de negocio conjuntos en fibra óptica y en lo vinculado con servicios satelitales, almacenamiento de datos en la Nube, TV Digital y transmisión de conocimiento en materia de soluciones digitales”.

Crónica de una caída anunciada: Castillo fue destituido y cartera telecom peruana está en crisis

El polvorín de Perú finalmente estalló esta semana. Tras dos intentos, el martes 7 de diciembre el Congreso logró destituir al presidente Pedro Castillo. Con 101 de 130 votos, el Pleno aprobó la moción de vacancia en su contra por “incapacidad moral permanente” para gobernar.

Previamente, Castillo había tratado de disolver el Congreso y establecer un “gobierno de emergencia excepcional”. Sin embargo, nadie lo respaldó: la Policía y las Fuerzas Armadas le dieron la espalda, múltiples ministros renunciaron y se quedó solo, sin apoyo político, por lo que al final fue detenido y actualmente permanece preso. Pedro Castillo tan sólo duró 16 meses en el cargo. La vicepresidenta Dina Boluarte asumió la presidencia de Perú.

El sector de telecomunicaciones no ha salido ileso de la inestabilidad política del gabinete peruano e incluso ha sido uno de los más afectados: desde julio de 2021 ha habido cinco ministros de Transportes y Comunicaciones: Juan Francisco Silva Villegas, Nicolás Bustamante Coronado, Juan Mauro Barranzuela Quiroga, Geiner Alvarado López y cuatro viceministros de Comunicaciones, por lo que incluso la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (Afin) ha manifestado su “extrema preocupación por [la] desarticulación del MTC”.

Guardia Nacional “caza” a conductores de plataformas en aeropuerto de Guadalajara

Las autoridades del Aeropuerto Internacional de Guadalajara y la Guardia Nacional han impuesto una política de restricción al servicio de las plataformas de transporte, como Uber y DiDi. Los conductores que suben pasajeros en las inmediaciones reciben multas de 45 mil pesos y los vehículos son retenidos por varios días o incluso semanas.

Prácticamente, es la misma medida que las autoridades aeroportuarias aplicaron en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Y también está generando rechazo y molestia por parte de los usuarios, debido a que sus opciones para trasladarse desde y hacia el aeropuerto se redujeron.Como en la capital del país, las multas en Guadalajara han provocado un ánimo de persecución entre los conductores de las plataformas. “La Guardia Nacional te está cazando todo el tiempo. Las personas quieren que vayas a recogerlas porque es mejor y mucho más barato el servicio (que el de los taxis del aeródromo) y uno quiere trabajar, pero te arriesgas mucho. Si te cachan, bajan al pasajero y a ti te va peor”, asegura Raúl Berrueta, quien ha sido conductor de Uber durante los últimos cinco años.

Jalisco está replicando las malas prácticas en cuestión de competencia de la Ciudad de México y las restricciones a las plataformas de movilidad. 

Las autoridades no permiten que las plataformas digitales de transporte suban pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara (AIG) Miguel Hidalgo y Costilla.

Desde hace unos meses, la dirección del aeródromo, con apoyo de la Guardia Nacional, ha impulsado una política de sanciones por 45 mil pesos a los conductores de aplicación que vayan a recoger pasajeros al aeropuerto, además de la retención del vehículo durante alrededor de 15 días, llevándolos al “corralón”.

Se trata de, prácticamente, la misma medida que las autoridades aeroportuarias aplicaron en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), la cual generó rechazo y molestia por parte de los usuarios, debido a que sus opciones para trasladarse desde y hacia el aeródromo se redujeron.

Como en la capital del país, las multas en Guadalajara han generado un ánimo de persecución entre los conductores de las plataformas, porque trabajar de manera normal y legítima se ha convertido en un riesgo. Aunque las empresas como DiDi o Uber ayudan a los conductores a pagar las sanciones, la retención del vehículo representa perder su medio de ingresos y de traslado por al menos dos semanas, lo cual resulta desproporcionado.

Es contraintuitivo que un aeropuerto que busca innovar mediante la construcción de una nueva terminal y pista de despegue y aterrizaje, no esté contemplando y persiga nuevas formas de transporte basadas en la tecnología e innovación, mientras protege los esquemas concesionados. 

Raúl Berrueta ha sido conductor de la plataforma Uber durante los últimos cinco años. Si bien siempre ha habido vigilancia de las autoridades sobre los vehículos de aplicación, asegura que en lo que va de 2022 hay una actitud de “acecho” y ha sido cada vez más difícil operar en el aeropuerto.

“La Guardia Nacional te está cazando todo el tiempo. Las personas quieren que vayas a recogerlas porque es mejor y mucho más barato el servicio (que el de los taxis del aeródromo) y uno quiere trabajar, pero te arriesgas mucho. Si te cachan, bajan al pasajero y a ti te va peor”.

En junio, el conductor de 50 años fue sancionado por prestar sus servicios en el aeródromo. Recibió una multa y su vehículo fue retenido. Aunque la plataforma le ayudó a pagar la sanción, recuperar el automóvil fue un proceso tardado y muy complicado, pues le decían que la captura de sus datos en el “corralón” estaba incorrecta.

“Sentí mucha impotencia. ¿Cómo quieren que pague eso si no tengo el dinero? Te multan por trabajar. No estás haciendo nada malo. Malo sería robar o conducir ebrio, pero nosotros (los conductores de plataformas) sólo tratamos de ganar dinero honradamente”, relata Raúl, proveniente del municipio de Tonalá.

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También hay inconformidad y descontento por parte de los usuarios de las plataformas tecnológicas, quienes han encontrado en este servicio una oferta más rápida, cómoda, segura, eficiente y económica para trasladarse hacia y desde el AIG.

Andrea Gutiérrez es una joven profesionista que trabaja en una empresa multinacional de entretenimiento. Viaja constantemente al extranjero, por lo que es usuaria frecuente del aeropuerto y las aplicaciones de movilidad. Cuando llega a Guadalajara, casi siempre solicita Uber o DiDi.

“Hasta ahora, no he tenido problema al pedir mi viaje. Eso sí: el conductor te dice que te subas rápido o incluso que digas que es su familiar, si hay alguien de la Guardia Nacional cerca. Te sientes como en una película de acción en la que te persiguen”.

“Hay veces que sí pido el taxi del aeropuerto, pero puedes tardar una o hasta dos horas esperando si es un horario muy concurrido. Eso para mí no es opción. Llego cansada y quiero irme rápido para ver a mi hijo. ¿Qué les hace pensar que deseo estar esperando, después de horas volando?”

Andrea comenta que en otras terminales aéreas del mundo es muy sencillo utilizar las aplicaciones, sin necesidad de esconderse. “Viajo muy seguido a Estados Unidos y nunca he tenido ese problema. Ahí te subes tranquilamente al automóvil”.

Por qué prohíben las plataformas

Martín Pablo Zazueta, director del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, dijo que los vehículos asociados a las aplicaciones tecnológicas no tienen restricción para llevar pasajeros al aeródromo, pero no tienen permitido subir a personas en las instalaciones.

La justificación que da el funcionario es que el aeropuerto es una zona federal, en la cual este servicio no puede operar “por falta de permisos”, según la regulación federal. Es el mismo argumento que se ha escuchado en el AICM.

Sin embargo, ningún artículo de la Ley de Aeropuertos y la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal establece que las plataformas digitales estén prohibidas, pues estas leyes fueron redactadas cuando este nuevo modelo de negocios todavía no había irrumpido en el mercado.

Ambas leyes se emitieron hace más de dos décadas y, a pesar de que las aplicaciones de transporte ya son parte de la oferta de transporte ampliamente adoptada por usuarios y conductores, el gobierno federal no se ha abierto a modernizarlas para acoger los cambios en el ecosistema y atender las distintas necesidades de movilidad de la población.

La normativa federal señala que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) debe autorizar los permisos relacionados con la administración, operación y explotación de los aeródromos, incluida la prestación de servicios comerciales como los taxis concesionados.

Pero el servicio de transporte de las plataformas digitales no encaja en estas categorías, pues no operan de forma permanente en los aeropuertos ni ocupan un espacio fijo dentro de la infraestructura aeroportuaria, dado que se encuentran en constante circulación.

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El problema es que, para dar su visto bueno, la SICT también consulta a los concesionarios o permisionarios de los aeródromos, pues son quienes otorgan contratos de arrendamiento. 

Las plataformas no tienen acceso a esos permisos porque su modelo de negocios no es el de un transporte concesionado, como el de los taxis oficiales.

Además, los criterios para otorgar dichas autorizaciones no son claros. No se sabe hasta qué punto los concesionarios del aeropuerto pueden impedir la entrada de nuevos servicios de transporte que representan una competencia para el taxi tradicional.

Al respecto, la Comisión Federal de Competencia Económica ha recomendado a las autoridades federales que permitan la libre operación de las plataformas digitales en los aeropuertos y modernicen las leyes y marcos normativos a fin de promover un modelo abierto de transporte y promover la competencia.

Si existen varias y diversas opciones de transporte terrestre para salir y llegar a los aeródromos, los usuarios se beneficiarán con costos más competitivos, tiempos de traslado más eficientes, más seguridad y una mejor calidad de servicio en los viajes.

En estricto sentido, las leyes federales antes mencionadas no prohíben el funcionamiento de las aplicaciones de transporte, sólo no las contemplan. 

Esto ha provocado que se impongan restricciones artificiales a esta modalidad de transporte, sobre todo ante la presión de los grupos de taxis que la ven como el enemigo, en lugar de transformarse y actualizarse para satisfacer las necesidades de los usuarios.

A raíz de las sanciones contra los conductores, las plataformas digitales decidieron el punto de recolección de los pasajeros. 

Sin embargo, la presencia de este servicio al interior del aeropuerto sigue siendo penalizada por las autoridades y la medida genera dificultades para los usuarios.Incluso, para evitar problemas con la Guardia Nacional que resguarda el aeródromo, conductores y pasajeros prefieren tomar los viajes justo afuera del aeropuerto, sobre la carretera, lo cual puede ser incómodo para cargar equipaje pesado y un riesgo a su seguridad e integridad.