En su camino para convertirse en una plataforma de movilidad autónoma a escala global, Uber presentó un conjunto integral de servicios mediante el cual busca impulsar la comercialización de vehículos autónomos y servicios de entrega sin conductor en todo el mundo.

Uber Autonomous Solutions es la nueva plataforma de la empresa tecnológica, diseñada para ofrecer a sus socios herramientas, datos e infraestructura para comercializar eficientemente plataformas autónomas.

La compañía busca conectar tecnología, datos, operaciones y experiencia de usuario en un solo ecosistema, capaz de reducir los costos, acortar los tiempos de implementación y hacer viable la autonomía como un negocio masivo.

Con este lanzamiento, Uber quiere posicionarse como el orquestador del ecosistema autónomo, en un momento clave para la industria.

Uber quiere ser el habilitador tecnológico

Durante años, Uber se concentró en construir una plataforma de movilidad a gran escala. Hoy, está aprovechando ese músculo operativo para avanzar hacia una nueva etapa: ayudar a terceros a escalar la conducción autónoma.

Con Uber Autonomous Solutions, la compañía abre su infraestructura a fabricantes de vehículos, desarrolladores de Inteligencia Artificial (IA), empresas de robótica y operadores de flotas. 

Así, mientras los socios se enfocan en desarrollar los vehículos, Uber aporta demanda, operación, datos, regulación y financiamiento, acelerando el camino hacia la rentabilidad.

La plataforma integra capacidades como entrenamiento avanzado de modelos de IA, mapeo dinámico de alta precisión, análisis predictivo de rutas y soporte para la gestión regulatoria en múltiples mercados.

No te pierdas: La conducción autónoma será la mayor disrupción de la IA en la movilidad: Uber

Todo ello se apoya en los miles de millones de viajes realizados en su plataforma, que hoy funcionan como una enorme base de datos para optimizar la movilidad autónoma.

Uber quiere que la experiencia del usuario sea un diferenciador en el nuevo modelo de la movilidad. Por eso, desarrolló una interfaz diseñada específicamente para viajes autónomos, que permite controlar funciones como temperatura, audio y asistencia durante el trayecto, incluso sin la presencia de un conductor.

Este sistema debutará en robotaxis desarrollados junto con Nuro y Lucid, y busca estandarizar la experiencia del usuario sin importar la flota o la ciudad.

Además, Uber planea explorar modelos como viajes compartidos, trayectos programados y esquemas híbridos, con el objetivo de aumentar la ocupación de los vehículos y mejorar la eficiencia económica del sistema.

Operar flotas autónomas, el gran desafío

Uno de los grandes cuellos de botella de la movilidad autónoma está en la operación diaria de flotas complejas.

Por eso, Uber integró herramientas avanzadas de monitoreo, asistencia remota y análisis en tiempo real, capaces de gestionar desde el estado técnico de cada unidad hasta su limpieza, recarga y reasignación dinámica.

También incorporó un esquema de seguros diseñado específicamente para flotas autónomas, mediante lo cual espera promover la adopción comercial en mercados altamente regulados.

Uber dijo que ofrecerá nuevos modelos de financiamiento de flotas para ayudar a sus socios a pagar los robotaxis implementados en su red.

Relacionado: Entre leyes y baches: ¿estamos preparados para la revolución de los vehículos autónomos?

De esta manera, la compañía tecnológica apuesta por transformar la gestión de flotas en una operación altamente automatizada, eficiente y escalable, reduciendo fricciones y costos que hoy limitan la expansión del modelo.

La carrera por liderar la movilidad autónoma se está intensificando entre las compañías tecnológicas. Además de Uber, empresas como Waymo, Tesla y Baidu avanzan rápidamente con sus propios desarrollos, mientras gobiernos y ciudades comienzan a abrir marcos regulatorios para este tipo de servicios.

En este contexto, Uber se está enfocando en convertirse en la plataforma que la conecta con el mercado, y no tanto en desarrollar la tecnología de vehículos autónomos desde cero, un movimiento que podría permitirle capturar valor en múltiples capas del negocio, desde cada viaje hasta los servicios tecnológicos que habilitan la operación.

El CEO de Tesla, Elon Musk, anunció esta semana que la compañía comenzará a reducir gradualmente la producción de sus icónicos vehículos eléctricos Model S y Model X este año, conforme la compañía reorienta su enfoque hacia los mercados de Inteligencia Artificial (IA) y vehículos autónomos. Tesla planea reconvertir su fábrica de California para producir robots humanoides en su lugar.

El anuncio marca el final de una era para la industria automotriz. Estos dos vehículos, introducidos en 2012 y 2015, respectivamente, fueron clave para empujar el naciente segmento de vehículos eléctricos desde un nicho al mercado principal. Aunque envuelta en la polémica desde el ingreso de Musk como director, el fabricante de automóviles logró dar escala al mercado y atraer el interés de los consumidores, convirtiéndose en el camino en la marca automotriz más valiosa del mundo.

“Esperamos concluir la producción de los modelos S y X el próximo trimestre y básicamente detener la fabricación”, declaró Musk durante una conferencia con analistas. “Es un poco triste, pero es momento de poner fin a los programas S y X, y forma parte de nuestro cambio general hacia un futuro autónomo”, agregó, asegurando que la compañía continuará brindando soporte a estos vehículos mientras los propietarios los posean.

La decisión se produce como parte del objetivo del propio Musk de aprovechar el creciente mercado de la IA, así como un repentino interés de la industria en el desarrollo de robots y vehículos autónomos. En ese sentido, Tesla convertirá su planta de Fremont, California, de una instalación automotriz a un centro de fabricación para la línea planificada de robots Optimus.

Paralelamente, Tesla reveló en su carta a los accionistas una inversión de 2,000 millones de dólares en xAI, la empresa de Inteligencia Artificial de Musk que desarrolla el chatbot Grok. Esta inversión procede a pesar de que los accionistas rechazaron una medida no vinculante en noviembre pasado que habría autorizado dicha operación.

Tesla justificó la inversión argumentando que se alinea con su Plan Maestro Parte IV, que busca llevar la Inteligencia Artificial al mundo físico. “Tesla y xAI también firmaron un acuerdo marco en conexión con la inversión”, señaló la compañía, destacando que “proporciona un marco para evaluar posibles colaboraciones de IA entre las compañías”.

La relación entre ambas empresas ya incluye el suministro de baterías Megapack de Tesla para alimentar los Centros de Datos de xAI, y la integración del chatbot Grok en algunos vehículos Tesla. Según información de Bloomberg, xAI también planea desarrollar Inteligencia Artificial para robots humanoides como el Optimus de Tesla.

El plan presentado por Musk se produce en medio del desarrollo de lo que la industria considera que es el nuevo paso de la IA, conocida extraoficialmente como IA Física, que busca acelerar el desarrollo de robots capaces de realizar tareas de forma completamente autónoma o con mínima intervención humana.

Aunque Tesla ya ha presentado algunos avances de su programa Optimus, todavía existen dudas en el mercado sobre la rapidez con la que podrían llegar este tipo de robots humanoides al mercado o a las plantas de producción. Expertos aún señalan que se deben resolver ciertos desafíos, como el desarrollo de modelos que permitan a los robots aprender y percibir el mundo real, además de acceder a las capacidades de cómputo requeridas para su entrenamiento. Las acciones de Tesla retrocedieron un 2% tras el anuncio de la compañía.

Tesla y la política de Musk

De acuerdo con el informe financiero del cuarto trimestre de 2025, Tesla superó las expectativas de los analistas en ganancias, aunque los ingresos totales del año cayeron 3% respecto al 2024, para un total de 24,901 millones de dólares. El margen operativo retrocedió en 50 puntos base hasta un 5.7% para todo el 2025.

La compañía automotriz se habría visto afectada por ciertos factores, tales como la popularidad de otras compañías –especialmente chinas– en el desarrollo de vehículos eléctricos, el fracaso de la Cybertruck, así como la controvertida participación de Musk en la presidencia de Donald Trump.

“Este año para Tesla representa los primeros pasos importantes mientras aumentamos la autonomía de los vehículos y comenzamos a producir robots Optimus a escala”, afirmó el empresario en la llamada. 

En ese sentido, advirtió que se “están realizando inversiones muy, muy grandes. Este será un gasto de capital muy significativo; es deliberado, porque estamos haciendo grandes inversiones para un futuro épico”.

DiDi lanzó un servicio piloto de transporte sin conductor para los usuarios de su aplicación que funciona de manera ininterrumpida en zonas designadas de Guangzhou, una ciudad en el sur de China.

El servicio está disponible desde el 1° de diciembre, y marca una nueva fase en la estrategia de la empresa para integrar la conducción totalmente autónoma y la movilidad inteligente en entornos urbanos reales y de alta demanda.

Previamente, la compañía ya había probado su servicio de transporte sin conductor durante los XV Juegos Olímpicos Nacionales de China, que se realizaron del 9 al 21 de noviembre. DiDi brindó servicios oficiales de transporte en las principales sedes deportivas de Guangzhou.

La empresa destacó que el piloto se implementó sin horarios restringidos, y que sus resultados mostraron una evolución significativa en sus capacidades operativas y en la madurez de su tecnología sin conductor.

Ecosistema de movilidad inteligente

El área piloto se localiza en el centro del distrito de Huangpu, una zona clave de la ciudad por su actividad residencial, educativa y comercial. Las paradas del servicio cubren estaciones de metro, escuelas, centros comerciales, edificios de oficinas y comunidades residenciales.

De acuerdo con DiDi, el servicio con conducción autónoma opera las 24 horas, los siete días de la semana, y los usuarios pueden solicitar vehículos autónomos directamente desde una sección específica dentro de la aplicación.

Te recomendamos: Entre leyes y baches: ¿estamos preparados para la revolución de los vehículos autónomos?

También es posible hacer pedidos combinados con opciones de transporte compartido. Y el sistema asigna automáticamente un vehículo considerando factores como tráfico, distancia, condiciones viales y disponibilidad.

Cómo funciona el servicio

Si el despacho se realiza con un vehículo totalmente autónomo, los pasajeros pueden desbloquear las puertas desde la app, o bien se abrirán automáticamente al acercarse al automóvil.

Durante el trayecto, el usuario puede modificar el destino o finalizar el viaje en una zona segura. Además, una interfaz a bordo permite contactar con atención al cliente remota en caso de necesitar asistencia.

El servicio de transporte sin conductor, durante el periodo de prueba, servirá para que DiDi recopile retroalimentación directa y continúe ajustando la experiencia al usuario.

Conducción autónoma en escenarios urbanos complejos

DiDi obtuvo su licencia para realizar pruebas remotas sin conductor en noviembre de 2022. Desde entonces, ha concentrado sus esfuerzos en mejorar la seguridad y fiabilidad de su sistema de conducción autónoma en escenarios urbanos de alta complejidad.

Tras más de un año de pruebas internas y públicas totalmente autónomas, la compañía afirma haber logrado un desempeño estable en condiciones retadoras como tráfico de hora pico, contraluz fuerte al anochecer, poca iluminación nocturna y lluvia intensa.

Relacionado: Musk visita China para promover conducción autónoma total

Aunque todavía no se ha concretado, DiDi tiene previsto lanzar su primer modelo de robotaxi eléctrico para la conducción autónoma producido de forma masiva en este año. En abril, dijo que comenzaría a distribuirse a finales de 2025. 

De cara al futuro, DiDi busca impulsar el desarrollo responsable de la tecnología, priorizando la seguridad, la experiencia del usuario y la integración ordenada de los vehículos autónomos en las ciudades.

Por primera vez en sus 75 años de historia, La Carrera Panamericana contará con la participación de un vehículo autónomo. Este hito histórico será posible gracias a la colaboración entre el Tecnológico de Monterrey y el Politécnico de Milán, cuyo objetivo es alcanzar una movilidad limpia, segura y accesible para todas las personas en México y Latinoamérica, a través del desarrollo y aplicación de tecnología de vanguardia.

Este proyecto del grupo de investigación en Movilidad del Tecnológico de Monterrey, liderado por el Dr. Jorge de Jesús Lozoya Santos, representa una evolución significativa hacia soluciones de movilidad más seguras, sostenibles y eficientes. “Llevar esta investigación a un entorno tan complejo como La Carrera Panamericana nos permite generar datos valiosos, formar talento y acelerar la adopción de tecnologías que pueden mejorar la vida urbana en México y Latinoamérica”, explicó el Dr. Lozoya Santos.

La Carrera Panamericana: ingeniería en movimiento con historia y visión de futuro

Con 75 años de historia, La Carrera Panamericana es la única carrera de automovilismo deportivo en el mundo que conserva etapas de velocidad en carretera. Cada año, recorre más de 3,500 km en México de sur a norte, impulsando la cadena de valor turística y el desarrollo automotriz con ingeniería de alto nivel. Desde su creación en 1950, ha sido un escenario emblemático que ha reunido a grandes figuras del automovilismo y de la ingeniería como Jo Ramírez, y hoy continúa siendo una plataforma de innovación promocional y tecnológica.

“Estamos orgullosos de que, a 75 años de su fundación, la Panamericana sea nuevamente plataforma de innovación para el futuro de la movilidad en México”, subrayó Karen León Grossmann, Directora General de La Carrera Panamericana.

En este contexto, la participación de convoy autónomo –integrado por un vehículo autónomo y un vehículo líder– representa una experiencia inmersiva única, donde se ponen a prueba tecnologías como inteligencia artificial, sensores y control autónomo en condiciones reales. Esta colaboración convierte a La Carrera Panamericana en un laboratorio en movimiento, donde la investigación aplicada del Tec de Monterrey se orienta a aportar soluciones concretas para el futuro de la movilidad en México y Latinoamérica.

“Este vehículo autónomo es una muestra de cómo la tecnología y la pasión por el automovilismo pueden coincidir para generar impacto real”, señaló Luis Miguel Díaz Castell, “El Chapulín”, piloto y asesor técnico del proyecto.

Una visión compartida por aliados internacionales

La alianza estratégica entre el Tecnológico de Monterrey y Maserati México destaca por su carácter exclusivo: un Maserati GranCabrio Folgore 2025 con capacidad de percepción usando inteligencia artificial, interacción hombre-vehículo cognitivo, y de vehículo a vehículo, desarrollado por el Tec y PoliMi, guiará al vehículo autónomo. La sintonización de la autonomía es implementada por un equipo conjunto de investigadores italianos y mexicanos. Esta colaboración ejemplifica cómo la industria automotriz puede aliarse con la academia para impulsar la investigación con impacto en el futuro de la movilidad.

Desde la visión internacional, el Dr. Sergio Savaresi, académico del Politécnico de Milán y referente en automatización vehicular, señaló: “La colaboración entre nuestras instituciones representa una oportunidad única de validar avances científicos en escenarios reales como la Carrera Panamericana”.

Finalmente, Rodnei Silva, Director General de Maserati México, afirmó que “creemos que el lujo también es evolución. Esta iniciativa demuestra cómo la ingeniería puede conectar el legado automotriz con la movilidad del mañana”.

En su paso por la Ciudad de México, La Carrera Panamericana saldrá desde el Campus Santa Fe del Tecnológico de Monterrey, el próximo 12 de octubre, dando inicio a una nueva era de ingeniería con propósito.

Huaneng Group, una de las cinco mayores compañías estatales de generación eléctrica en China, pondrá en marcha una flota de 100 camiones mineros eléctricos y autónomos en la mina de carbón de Yimin, en Mongolia Interior.

Impulsada por una red 5G-Advanced (5G-A), la mina se convierte en la primera del mundo en operar bajo un modelo de sinergia entre vehículos, Nube y red a gran escala, para reducir riesgos humanos, mejorar la productividad y avanzar hacia un modelo energético más limpio.

La flota, bautizada como Huaneng Ruichi, es parte de un esfuerzo conjunto entre Huaneng Group, Huawei, Xuzhou Construction Machinery Group (XCMG) y State Grid Smart Internet of Vehicles.

Cada camión puede transportar hasta 90 toneladas métricas, operar en temperaturas extremas de hasta -40 °C y reemplazar completamente a los camiones tradicionales, contribuyendo a los objetivos de descarbonización del sector.

La conectividad 5G-A, con una latencia de sólo 20 milisegundos y una capacidad de carga de datos de hasta 500 Mbps, permite el monitoreo en tiempo real la optimización dinámica de rutas y la coordinación de flotas sin necesidad de cabinas ni conductores. También respalda tecnologías como el intercambio automático de baterías y sistemas inteligentes de seguridad.

Zhang Ping’an, director Ejecutivo y CEO de la Unidad de Negocio de Computación en la Nube de Huawei, dijo que la compañía ha implementado su servicio en la Nube de Conducción Autónoma de Vehículos Comerciales (CVADCS) utilizando Inteligencia Artificial (IA) y mapas colaborativos para optimizar rutas y tiempos de carga.

“Estos algoritmos permiten una detección precisa para vehículos autónomos y una colaboración eficiente en la Nube, lo cual resulta especialmente adecuado para acelerar la transición de la industria minera del carbón de operaciones manuales a inteligentes”, agregó Ping’an.

La mina de Yimin no sólo representa una nueva etapa en la automatización del transporte minero, sino también un experimento a gran escala de cómo tecnologías como la IA, la Nube y el 5G pueden convivir en uno de los entornos más exigentes para la industria.

Se espera que en el futuro más de 300 camiones autónomos circulen en la zona minera. Los socios del proyecto planean replicar este modelo en otras regiones de China y, eventualmente, llevar la experiencia al escenario global como ejemplo de cómo transformar una industria tradicional a través de la innovación.

En lo que son sus últimos días al frente de la presidencia de los Estados Unidos, Joe Biden acelera la emisión de políticas que buscan bloquear el avance tecnológico de naciones consideradas como adversarias. La más reciente decisión de la presente administración ahora apunta a prohibir la venta e importación de tecnología para vehículos eléctricos y autónomos provenientes de China y Rusia.

En un comunicado, la Casa Blanca afirma que la nueva normativa estará enfocada en proteger la cadena de suministro relacionada con los vehículos eléctricos, de modo que “sean resistentes y seguras frente a las amenazas cibernéticas de adversarios extranjeros”.

Explica que al considerar la multitud de componentes y sistemas conectados ahora presentes en los vehículos, en conjunto con la participación de adversarios extranjeros en las cadenas de suministro, “supone una amenaza significativa en la mayoría de los coches que circulan actualmente, ya que permite a los actores malignos acceder sin restricciones a estos sistemas conectados y a los datos que recopilan”.

En ese sentido, el gobierno estadounidense señala que la nueva norma emitida por el Departamento de Comercio ayudará al país a defenderse contra ataques de ciberespionaje e intrusión promovidos por agentes de China y Rusia, y dirigidos a la infraestructura crítica de transporte. Por ejemplo, mencionó el caso del grupo de hackeo Volt Typhoon, patrocinado por el régimen chino, que se ha visto involucrado en ataques a dispositivos e infraestructura. Asimismo, considera que Rusia sigue siendo un actor cibernético maligno, con un historial similar de ciberataques bien documentados contra sistemas estadounidenses.

“Esta norma garantiza que nuestras infraestructuras críticas no estén expuestas al riesgo de cadenas de suministro controladas por adversarios extranjeros que podrían proporcionar a los malos actores los medios para perturbar las infraestructuras críticas de Estados Unidos”, indica la Casa Blanca.

La norma también buscaría evitar que cierto hardware y software utilizado en los vehículos conectados se utilice para la recolección masiva de información sensible, incluyendo datos de geolocalización, grabaciones de audio y video, y otros análisis de patrones de vida.

El mercado automotriz se ha convertido en el último campo de batalla entre Estados Unidos y China por mantener el liderazgo tecnológico global. Mientras que las automotrices chinas exhiben una estrategia agresiva de crecimiento en el mundo, el gobierno estadounidense se ha enfocado en impulsar políticas que limiten la presencia de estas armadoras dentro de su propio territorio.

Donald Trump, próximo presidente de Estados Unidos, también ha amenazado con imponer aranceles por arriba del 100 por ciento a vehículos importados de China o que hayan sido fabricados en países socios como México, con la intención de limitar su venta en territorio estadounidense.

China, por su parte, que ha logrado importantes avances en la fabricación de materiales y desarrollo de baterías para vehículos eléctricos, anunció a principios de enero la posible imposición de controles a la exportación de tecnología clave para la refinación de litio y producción de químicos para baterías, con lo que buscaría proteger su liderazgo en el segmento.

La nueva norma emitida por Biden, que según el gobierno fue consultada con la industria y socios internacionales, prohibirá la importación o venta de determinados sistemas de vehículos conectados diseñados, desarrollados, fabricados o suministrados por entidades vinculadas a la República Popular China o Rusia.

Lo anterior, incluye los sistemas de conectividad de vehículos (VCS), o sistemas y componentes que conectan los vehículos con el mundo exterior –incluidos los módulos Bluetooth, celular, satélite y Wi-Fi– y los sistemas de conducción automatizada (ADS), que permiten a los vehículos altamente autónomos funcionar independientemente de un conductor al volante. La norma incluye restricciones a la importación o venta de vehículos conectados que utilicen software VCS y ADS, así como a las importaciones de equipos de hardware VCS.

El gobierno detalla que las restricciones sobre el software entrarán en vigor en el año modelo 2027 y las restricciones sobre el hardware entrarán en vigor en el año modelo 2030. La norma también incluye una prohibición de la venta de vehículos conectados en los Estados Unidos por entidades que son propiedad de, controlados por, o sujetos a la jurisdicción o dirección de la República Popular China o Rusia, incluso si esos vehículos fueron fabricados en los Estados Unidos. Esta prohibición entrará en vigor a partir del año modelo 2027.

El Departamento de Comercio advierte que si bien esta norma incluye únicamente vehículos de pasajeros, evaluará la emisión de una norma similar que atienda los mercados de vehículos conectados comerciales y pesados (4.5 toneladas).

La Comisión Federal de Comunicaciones (FCC, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos adoptó nuevas reglas para la seguridad automotriz C-V2X, lo que representa un avance más para los vehículos autónomos.

C-V2X es la tecnología de vehículo celular a todo, que permite a los vehículos comunicarse entre sí, con la infraestructura, los peatones y la red más amplia, aprovechando las redes móviles existentes.

Al habilitar este tipo de comunicaciones, la tecnología C-V2X facilita la conciencia de la falta de visibilidad directa, la notificación de condiciones cambiantes de conducción y la conducción automatizada de vehículos autónomos.

El regulador definió las reglas finales para que los sistemas de transporte inteligente usen C-V2X sobre la banda de 5.9 GHz, de manera eficiente, ágil y segura.

La orden de la FCC determina reglas relativas al uso de la banda, la priorización de mensajes, el ancho de banda del canal, las zonas de comunicaciones, la potencia para las unidades de carretera (RSU) y las unidades a bordo (OBU), y los límites de emisiones fuera de banda (OOBE).

Con estos lineamientos, la Comisión busca facilitar la transición fluida de operaciones basadas en DSRC ―una tecnología más antigua conocida como comunicaciones dedicadas de corto alcance― a operaciones basadas en C-V2X.

Te recomendamos: Entre leyes y baches: ¿estamos preparados para la revolución de los vehículos autónomos?

A finales de 2020, el órgano regulador aprobó la reasignación de los 30 MHz superiores de la banda de 5.9 GHz a la tecnología automotriz C-V2X, luego de que dicha banda estuvo asignada a DSRC por 20 años.

En ese momento, para proteger los servicios que utilizan la banda de 5.9 GHz actualmente, incluidas las operaciones actuales federales, de posibles interferencias, las reglas de la FCC impuso límites de potencia y requisitos operativos para los dispositivos sin licencia y restringió el uso a espacios interiores.

DSRC fue una tecnología que no evolucionó como se esperaba y los servicios no se materializaron, por lo que la Comisión decidió darle una segunda vida, permitiendo su uso para C-V2X y WiFi (en los 45 MHz interiores).

Tras cuatro años de esa decisión, ahora la agencia estadounidense emitió las reglas para propiciar una transición hacia la nueva tecnología automotriz.

La FCC dijo que “estas reglas mejorarán la seguridad del transporte y permitirán una movilidad más eficiente a medida que esta tecnología de comunicaciones avanzada se integre en los vehículos y la infraestructura”.

El conjunto de normas brinda flexibilidad a la industria automotriz para utilizar tres canales de 10 MHz, ya sea por separado o en combinación como un canal de 20 MHz o como un solo canal de 30 MHz. 

Además, la orden de la FCC permite que los dispositivos que ya han sido autorizados, bajo las exenciones C-V2X, se sigan comercializando y operando.

Otro punto destacado de la regulación es que traza un cronograma para la eliminación de la tecnología existente basada en DSRC.

También lee: Vehículos eléctricos, el nuevo campo de batalla de la guerra geopolítica

La nueva normativa también pone énfasis en garantizar la seguridad de dispositivos y servicios inalámbricos de seguridad, para proteger la privacidad del usuario y garantizar la entrega eficiente y oportuna del servicio de seguridad previsto.

Por eso, la FCC advirtió que se espera que los fabricantes de equipos que implementen la tecnología C-V2X cumplan con los estándares existentes y que se alineen a las mejores prácticas de seguridad.

Lo anterior se refiere a las prohibiciones que impulsa EE. UU. respecto al uso de tecnología china.

Actualmente, la Oficina de Industria y Seguridad del Departamento de Comercio de promueve una propuesta de prohibición de la venta o importación de vehículos conectados que integren piezas específicas de hardware y software, o componentes vendidos por separado, “con un nexo suficiente” con China o Rusia.

La FCC dijo que “continuará monitoreando y colaborando con socios del sector federal y privado sobre estos temas vitales”.

El desarrollo de los vehículos autónomos está en un punto crítico de evolución. Los avances tecnológicos marchan de la mano con regulaciones que son moldeadas por potencias como el Reino Unido, Estados Unidos, China y países del Medio Oriente, que abordan aspectos de seguridad, responsabilidad y viabilidad comercial. 

Sin embargo, las perspectivas y enfoques entre estas naciones varían considerablemente, creando un mosaico regulatorio que refleja las oportunidades y los desafíos de esta tecnología emergente. En este contexto global, América Latina se enfrenta a retos únicos que complican aún más la implementación de vehículos autónomos en la región.

Reino Unido lidera la regulación de vehículos autónomos

El Reino Unido ha surgido como uno de los pioneros en la regulación de vehículos autónomos gracias a su reciente aprobación de la Ley de Vehículos Automatizados. Esta legislación, que entra en vigor a partir de 2026, establece un marco para el despliegue de vehículos sin conductor en las carreteras británicas.

Entre los puntos clave de esta legislación se encuentra la asignación de responsabilidad en caso de accidentes, la cual recae en una “entidad de conducción autónoma autorizada”, ya sea el fabricante, el desarrollador de software o la aseguradora. Esta entidad asume la responsabilidad en accidentes siempre que el modo autónomo esté activado, lo cual reduce la carga de culpa sobre el conductor humano.

Además, la normativa contempla un sistema independiente para investigar incidentes relacionados con vehículos autónomos. Esto permitirá que las investigaciones se realicen de manera imparcial, fortaleciendo la confianza pública y el compromiso con la seguridad. 

El gobierno británico considera que esta ley no sólo impulsará la innovación tecnológica en el país, sino que también aportará beneficios significativos en términos de seguridad vial y desarrollo económico. La implementación de esta legislación es una clara muestra de cómo el Reino Unido busca posicionarse como líder global en el ámbito de la movilidad autónoma.

Estados Unidos: una regulación fragmentada e implementación apresurada

En Estados Unidos, la regulación de los vehículos autónomos es compleja debido a la distribución de responsabilidades entre diferentes niveles gubernamentales. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha intensificado las investigaciones sobre empresas que desarrollan esta tecnología, incluyendo a Waymo, Tesla, Cruise y otras compañías.

La NHTSA ha adoptado un enfoque reactivo, utilizando su autoridad para ordenar retiradas de vehículos después de accidentes críticos, como se ha visto en casos recientes que involucran a Cruise y Tesla.

California, un centro de innovación en esta industria, se ha convertido en un terreno fértil para el desarrollo de vehículos autónomos, permitiendo pruebas y operaciones de robotaxis en ciudades como San Francisco, Phoenix y Los Ángeles.

A pesar de las ventajas competitivas de estas iniciativas, han surgido incidentes que señalan la necesidad de regulaciones más estrictas. El caso de Cruise, en el que uno de sus robotaxis atropelló accidentalmente a un peatón, impulsó al Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) de California a suspender temporalmente su licencia. 

Aunque el incidente fue un golpe para la confianza en la industria, también sirve como un recordatorio de que la implementación apresurada sin un control adecuado puede llevar a problemas graves.

Sin embargo, la política estadounidense en torno a los vehículos autónomos no es homogénea. Mientras que California tiene normas más restrictivas, otros estados, como Arizona y Texas, han adoptado un enfoque más laxo, permitiendo pruebas sin los mismos requisitos de seguridad que exige California.

Esta disparidad refleja tanto la falta de un marco federal sólido como la necesidad de que los estados encuentren un equilibrio entre promover la innovación y proteger la seguridad pública.

China: alta aceptación pública y regulación centralizada

China ha avanzado rápidamente en el desarrollo de vehículos autónomos y, en muchos aspectos, está a la par de Estados Unidos en términos de innovación tecnológica. Sin embargo, a diferencia de la fragmentación regulatoria que caracteriza al sistema estadounidense, China mantiene un control centralizado, lo que facilita una implementación más rápida y eficiente de las regulaciones. 

Ciudades como Beijing y Shanghái han autorizado la operación de robotaxis en áreas específicas sin necesidad de un conductor humano de seguridad, una medida que refleja la alta aceptación pública de esta tecnología en el país.

Los ciudadanos chinos tienden a confiar en la seguridad de los vehículos autónomos, y esta confianza pública ha facilitado la expansión de empresas locales como Baidu, Pony.ai y DiDi, que operan flotas de robotaxis en estas ciudades. 

En comparación con el escepticismo que predomina en Occidente, la actitud de la población china muestra cómo el contexto cultural y el entorno regulatorio pueden influir en la adopción de tecnologías emergentes.

No obstante, las empresas chinas de conducción autónoma también enfrentan desafíos, especialmente en términos de monetización y rentabilidad. La alta inversión en desarrollo tecnológico ha llevado a algunas de estas empresas a diversificar sus ingresos vendiendo sistemas de piloto automático urbano a fabricantes de automóviles, una estrategia que les permite obtener ganancias en mercados más tradicionales mientras consolidan su posición en el sector de vehículos autónomos.

Medio Oriente: una adopción impulsada por inversión extranjera

El Medio Oriente también está surgiendo como un actor importante en la industria de vehículos autónomos, en gran medida gracias a la colaboración con empresas de China y Estados Unidos. Países como Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos (EAU) han invertido cientos de millones de dólares en startups de conducción autónoma para desarrollar flotas de vehículos sin conductor que operen en sus ciudades futuristas, como Neom en Arabia Saudita y Dubái en los EAU.

Emiratos Árabes Unidos, en particular, ha dado un paso significativo hacia la modernización de su sistema de transporte con la aprobación de una nueva ley federal de tránsito que regula vehículos eléctricos y autónomos, promovida por el jeque Mohammed bin Rashid Al Maktoum, vicepresidente y primer ministro de los EAU y gobernante de Dubái.

Esta legislación está diseñada para facilitar la adopción de vehículos autónomos y eléctricos, en línea con los objetivos de sostenibilidad y modernización urbana del país. La ley introduce cambios en la clasificación de vehículos y establece un marco que permite la integración de tecnologías avanzadas en las carreteras, asegurando que el sistema de transporte de los EAU esté alineado con los avances globales.

Según el jeque Mohammed, esta regulación también cubre medios de transporte personal, adoptando un enfoque integral de movilidad que aprovecha el progreso tecnológico en la infraestructura vial. Además de mejorar la sostenibilidad y la innovación, esta ley refuerza la posición de los EAU como líder en soluciones de transporte inteligente, garantizando que su red de carreteras siga siendo una de las más avanzadas del mundo.

Tesla: entre promesas futuristas y falta de confianza

Tesla ha sido un actor central en la narrativa de los vehículos autónomos, con Elon Musk realizando anuncios que han captado la atención tanto mediática como escepticismo general.

Durante el evento “We Robot” celebrado en octubre, Musk presentó el prototipo del Tesla Cybercab, un vehículo autónomo sin volante ni pedales que promete entrar en producción antes de 2027. 

Musk afirmó que el Cybercab permitirá reducir los accidentes viales y ayudar a los pasajeros a disfrutar el viaje al poder “quedarse dormidos y despertarse en su destino”. Tesla mostró un lote de 20 Cybercabs circulando sin pasajeros en un estacionamiento, destacando así su visión de un futuro sin la intervención de conductores. 

Como sorpresa adicional, Tesla también reveló el “robovan”, una camioneta autónoma diseñada para transportar hasta 20 pasajeros o adaptarse para cargas de mercancías, con un diseño que se asemeja a un vagón futurista de tren.

Musk dijo que espera que Tesla pueda pasar de la conducción “supervisada” a la “no supervisada” para que sus robotaxis circulen a más tardar en 2025 en las calles de Texas, California, Europa y China. 

Este anuncio destaca el creciente enfoque en la conducción autónoma en Europa, que está siendo respaldado tanto a nivel técnico como regulatorio. Actualmente, la conducción autónoma está en el centro de la agenda de la Unión Europea (UE), con múltiples casos de uso en fase de prueba y un desarrollo constante de marcos regulatorios nacionales, europeos y de la ONU que establecen los estándares para los diversos niveles de automatización. 

Alemania fue pionera en este ámbito, avanzando en la regulación de la automatización de nivel 3 y nivel 4, una posición que la sitúa a la vanguardia en Europa y ha inspirado la adopción de marcos similares en la UE.

Si bien la visión de Musk sobre el Cybercab ha fascinado al público e inversionistas, su optimismo contrasta con la realidad de los desafíos que enfrenta Tesla en el ámbito regulatorio y técnico. 

A pesar de las promesas, los vehículos Tesla actuales aún no cuentan con autonomía completa y necesitan supervisión humana. Además, el sistema Full Self-Driving (FSD) de Tesla sigue bajo la lupa de la NHTSA tras una serie de incidentes y colisiones que han planteado preocupaciones sobre la seguridad.

A pesar de que Musk hace un gran trabajo al pintar un futuro ideal para el transporte autónomo que promete liberar nuestro tiempo y aumentar la seguridad, Tesla aún se debe enfrentar a serios obstáculos para obtener la aprobación de los reguladores y lograr la aceptación del público, además de cumplir con su ambicioso cronograma de lanzamiento para convencer a los inversores sobre la viabilidad de la promesa automatizada.

La habilidad de Tesla para cumplir con estas metas determinará no sólo el éxito de sus productos, sino la evolución del sector autónomo en general.

Recomendaciones globales de la UIT para comunicaciones de vehículos automatizados

En la reciente Asamblea Mundial de Normalización de las Telecomunicaciones en Nueva Delhi, la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) presentó recomendaciones clave para la normalización de las comunicaciones vehiculares, con especial enfoque en vehículos automatizados.

Estas directrices buscan establecer un ecosistema de transporte globalmente seguro y eficiente, alineado con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Entre los aspectos principales, se destacan la interoperabilidad y seguridad de los sistemas de comunicación.

La UIT subraya la importancia de la ciberseguridad, proponiendo protocolos avanzados para proteger los datos vehiculares y asegurar la integridad de sus comunicaciones. Además, se plantea un estándar de calidad de servicio para mantener las comunicaciones en tiempo real de los vehículos automatizados sin interrupciones, promoviendo una experiencia de usuario estable.

La UIT también propone un sistema de numeración y direccionamiento único para cada vehículo conectado, favoreciendo la comunicación segura entre vehículos y la infraestructura urbana.

Otro aspecto relevante es la optimización del espectro radioeléctrico, garantizando la disponibilidad de conectividad para las nuevas tecnologías vehiculares. Además, en apoyo a los países en desarrollo, la UIT dijo que será necesario ofrecer recursos, foros y asistencia técnica para facilitar la adopción de tecnologías automatizadas, promoviendo un enfoque inclusivo para asegurar que los beneficios de la digitalización en el transporte se extiendan globalmente.

América Latina: complicaciones únicas para la implementación de vehículos autónomos

Mientras el mercado global de vehículos autónomos crece y promete revolucionar la industria automotriz, su implementación en América Latina enfrenta desafíos únicos. Aunque el potencial de estos vehículos es alto, la infraestructura vial, la regulación y la aceptación social aún son barreras considerables en la región.

A diferencia de países como Estados Unidos y China, que invierten en infraestructura para facilitar el uso de vehículos autónomos, América Latina lidia con condiciones viales que limitan la viabilidad de esta tecnología.

En ciudades como Buenos Aires, Ciudad de México y Bogotá, la calidad de las carreteras es inconsistente, con baches, falta de señalización clara y normas de tránsito que no siempre se cumplen. Esto no sólo dificulta la adaptación de los vehículos autónomos, sino que también representa un reto considerable en términos de seguridad.

En varias ciudades de América Latina, el robo de autopartes también es un problema común. Los vehículos autónomos dependen de sensores, cámaras y otros dispositivos avanzados, los cuales podrían ser objetivos atractivos para robos, afectando su funcionalidad y generando costos adicionales.

Otro desafío importante es la asignación de responsabilidad en accidentes. En América Latina este factor se vuelve aún más complejo debido a sistemas judiciales que pueden ser lentos y, en ocasiones, ineficaces.

Definir si la responsabilidad recae en el dueño del vehículo, el fabricante o el desarrollador de software es crucial para ganar la confianza pública y el respaldo regulatorio, pero en la región esta cuestión permanece en gran medida sin resolver.

A pesar de estos obstáculos, América Latina ha demostrado adaptabilidad en la adopción de nuevas tecnologías en otros sectores, como la red 5G o las plataformas digitales. Esta flexibilidad sugiere que, con un enfoque adecuado, es posible que la región supere sus limitaciones y logre integrarse al mercado de vehículos autónomos.

No obstante, esto dependerá de la voluntad política y de la inversión en infraestructura, lo cual puede retrasar la implementación del transporte automatizado varios años más, a diferencia de otras naciones.

Para lograr una implementación exitosa, los legisladores y empresas que operan en la región podrían inspirarse en modelos de negocio de otras regiones y adaptarlos a las necesidades específicas de América Latina. La movilidad como servicio o el uso compartido de vehículos, en lugar de la propiedad individual, podría ser una solución viable que optimice recursos y reduzca la carga en la infraestructura.

La regulación como motor del futuro autónomo

La regulación de los vehículos autónomos aún se encuentra en una fase de constante ajuste. Las estrategias de cada país reflejan sus contextos culturales y prioridades. En América Latina, aunque el camino hacia la movilidad autónoma es desafiante, la región cuenta con un potencial considerable para adaptarse a esta tecnología, especialmente si se invierte en infraestructura, se clarifican las responsabilidades y se fomenta un ecosistema que permita a las empresas locales innovar en este sector.

Con una combinación de inversión en infraestructura, conectividad, adaptación tecnológica y regulación adecuada, América Latina podría, eventualmente, integrarse al futuro de la movilidad autónoma, aunque con un enfoque que responda a su contexto único y complejo.

En un evento celebrado en los estudios Warner Bros. de Los Ángeles, Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, sorprendió al público con el lanzamiento de su primer taxi autónomo llamado Cybercab, acompañado de la presentación de la Robovan, un autobús autónomo, y avances en el robot humanoide Optimus.

Cybercab: el robotaxi del futuro de Tesla

El Cybercab es un vehículo completamente autónomo, sin volante ni pedales y con puertas que se abren como alas. El Cybercab se ha convertido en una de las grandes apuestas de Tesla para el futuro del transporte. Musk afirmó que la producción en masa comenzará en 2026, con un precio inferior a los 30 mil dólares. Además, destacó que los costos del transporte autónomo podrían ser tan bajos que competirán directamente con el transporte público.

Una de las características más innovadoras del Cybercab es su sistema de carga inductiva, que elimina la necesidad de enchufes. También opera en forma completamente autónoma mediante cámaras alimentadas por Inteligencia Artificial, prescindiendo de hardware adicional como radares y sensores como el LIDAR, comúnmente usado en la mayoría de los vehículos autónomos existentes en el mercado, lo que permite a Tesla mantener bajos los costos de fabricación.

Robovan y Optimus

Musk también presentó la Robovan, un autobús autónomo con capacidad para transportar hasta 20 personas o grandes volúmenes de mercancías. Aunque no se revelaron muchos detalles técnicos, Musk aseguró que el Robovan reducirá aún más los costos de transporte, siendo ideal para grupos como equipos deportivos.

El evento no sólo se centró en los vehículos autónomos; también se mostraron avances en el desarrollo de Optimus, el robot humanoide de Tesla. Musk indicó que Optimus podrá realizar tareas domésticas y actuar como asistente personal. Con un precio estimado entre 20 mil y 30 mil dólares, varios robots Optimus interactuaron con los asistentes, bailando y mezclando bebidas, demostrando sus capacidades de movimiento e interacción avanzadas.

Tesla cambia de enfoque hacia la robótica e IA

Bajo el título “We, Robot”, en referencia a la obra de Isaac Asimov, el evento reunió a millones de espectadores en plataformas como X (antes Twitter). El enfoque de Tesla parece expandirse más allá de los automóviles, buscando posicionarse ahora como una empresa de robótica con Inteligencia Artificial.

Sin embargo, aunque Musk proyecta un futuro lleno de robotaxis y robots asistentes, los analistas señalan que la implementación de estas tecnologías podría enfrentar desafíos regulatorios y técnicos. Tesla ya ha sido objeto de escrutinio por accidentes relacionados con su tecnología de conducción autónoma, y la competencia en el mercado de los vehículos autónomos sigue siendo feroz, con empresas como Waymo de Google y Uber entrando en escena.

Elon Musk es uno de los mayores fanfarrones en el mundo tecnológico, y la noche del jueves 10 de octubre montó un gran show para presentar sus nuevos vehículos autónomos de Tesla: el Robotaxi y la Robovan.

Ambos vehículos parecen sacados de una película futurista, con un diseño simple, limpio, y fuera de lo común, comparado con los autos que hoy conocemos en la vida real.

De hecho, el show de Musk fue titulado “We Robot”, haciendo referencia a la obra de ciencia ficción de Isaac Asimov.

En el discurso audiovisual, los nuevos vehículos de Tesla suenan y se ven geniales, y nos los podemos imaginar rodando, de manera autónoma, por las calles de ciudades ultramodernas. Sí, esas que vemos en las películas de ciencia ficción.

Durante la presentación, Elon Musk prometió que el nuevo Robotaxi estaría disponible antes del 2027 a un precio menor a 30 mil dólares. Y también que la Robovan sería un vehículo de pasajeros, como los autobuses del transporte público.

Pero el mundo de Elon Musk está hecho de promesas y bluff. Una que está muy fresca en la mente de los mexicanos es esa gran inversión con la Gigafábrica en Nuevo León, en donde armaría vehículos Tesla para llevarlos al mercado americano y latinoamericano.

Musk incluso visitó Nuevo León, invitado por el gobernador Samuel García; hizo todo un show, pero en realidad nunca fue un anuncio serio, pues suspendió su plan, ya que dijo esperaría a después de la elección presidencial en Estados Unidos.

Y cómo olvidar aquel show en 2018 en el que Musk arrojó basura al espacio cuando envió su Tesla Roadster a Marte. Se supone que su coche ya hasta completó dos vueltas a la órbita solar, pero ¿por qué habríamos de creerle a Musk?

Con SpaceX, Musk también ha prometido colonizar la Luna y Marte a través de viajes comerciales que costarán hasta 28 millones de dólares… De nuevo, basándose en ciencia ficción y haciendo creer que eso va a ocurrir pronto.

Es más, Elon Musk es tan fanfarrón, que decidió hacer campaña con Donald Trump, otro de los grandes fantoches de la historia estadounidense. Y es que el expresidente incluso anunció que de ganar la presidencia de su país, Musk se convertiría en líder de una comisión de eficiencia gubernamental para eliminar “billones” de dólares en gastos innecesarios.

Ahora resulta que el mayor derrochador en la creación de shows basados en ciencia ficción va a ser quien dirija la austeridad en Estados Unidos.

Ya ni hablar del mayor fiasco de Tesla y Musk con su Cybertruck, una lata con ruedas que desde su presentación en público falló porque se suponía tenía cristales irrompibles, y el propio Musk vio cómo en la demostración estos no aguantaron un golpe y se quebraron.

En fin, Elon Musk presentó este 10 de octubre sus nuevos vehículos autónomos, que por cierto, ni siquiera están listos, y que mucho menos veremos funcionando en las calles pronto.

¿Ustedes le siguen creyendo a Elon Musk?

¡Nos leemos en la próxima Big Tech!