Vehículos eléctricos, el nuevo campo de batalla de la guerra geopolítica

El 2024 se vislumbra como el año de la geopolítica de los vehículos eléctricos y en los últimos días la guerra ha arreciado, con lo que se ha erigido como uno de los temas estelares de la agenda pública —y económica— mundial. Mientras Estados Unidos y Europa imponen aranceles a los vehículos eléctricos chinos, América Latina ve una oportunidad para modernizar su flota de transporte público con coches más eficientes, y económicos. ¿América Latina será el terreno donde Estados Unidos y China se disputen su hegemonía, ahora en la industria de los vehículos eléctricos?

El panorama es claro: en el transcurso de los últimos meses, todo el bloque occidental, Estados Unidos y sus aliados en Norteamérica y Europa, han impuesto aranceles a los vehículos eléctricos provenientes de China, en lo que se erige como el último frente de la guerra comercial —y tecnológica— que libran ambas potencias. 

Todo comenzó con Estados Unidos: a mediados de mayo, la representante Comercial Katherine Tai, anunció que, por instrucción del presidente Joe Biden, el país aumentaría los aranceles a productos estratégicos provenientes de China. Los más afectados fueron los vehículos eléctricos, ya que tuvieron el mayor porcentaje: 100 por ciento este mismo año, así como sus componentes necesarios: baterías de iones de litio para EV (25%) y otros minerales críticos. 

Después, Europa hizo lo propio: el 12 de junio divulgó una primera lista de aranceles a los vehículos eléctricos de batería (BEV) chinos, que acabó confirmando la primera semana de julio, cuando comenzaron a regir los ‘derechos compensatorios provisionales’ sobre las importaciones, estos sí, con nombre y apellido: BYD (17.4%), Geely (19.9%) y SAIC (37%), vigentes por cuatro meses, mientras las negociaciones continúan y a falta de que, a través de una votación, los Estados miembros los aprueben definitivamente por un periodo de cinco años. 

Finalmente, Canadá, que en julio también inició una consulta de 30 días para indagar posibles políticas para “proteger a los trabajadores automotrices de Canadá y su creciente industria de vehículos eléctricos de prácticas comerciales desleales” de las que acusa a China.

América Latina: allanando el terreno

China es el mayor fabricante y exportador de vehículos eléctricos del mundo, y el mayor importador es precisamente un país de América Latina. En abril, Brasil superó a Bélgica y alcanzó ese hito. 

No es ningún secreto para nadie que hoy las carreteras y calles de Latinoamérica están repletas de vehículos chinos, muchos de ellos eléctricos. Cualquier visitante observador se percata desde que llega a los aeropuertos de Quito, Lima, Bogotá y San José, y la cosa no debe ser muy distinta en Buenos Aires y São Paulo. Desde 2020, numerosas marcas automotrices chinas han cruzado el Atlántico y llegado a América, sobre todo de México hacia el Sur.

En medio del ascenso de las sanciones comerciales para los vehículos eléctricos en el bloque occidental, América Latina se ha posicionado como la esperanza de esta industria para China. En sintonía con estos resultados comerciales alentadores, la región ha emprendido una marcha a contracorriente de los rivales de China: ha allanado el terreno para su llegada o pavimentado sus calles para que circulen e incluso, desplegado otro tipo de infraestructura crítica para este segmento.

Según informó el ministro de Transportes y Comunicaciones de Perú, Raúl Pérez Reyes, desde la sede de BYD, en China, el país trabaja en un proyecto de ley para eliminar los aranceles a la importación de vehículos eléctricos que sean destinados al transporte público. Para ello, el país buscará firmar un acuerdo con el gobierno chino en la próxima cumbre del Foro de Cooperación Asia Pacífico (APEC), que albergará en noviembre, para garantizar una línea de financiamiento. E incluso reportes de la prensa local señalan que la propia presidenta Dina Boluarte invitó a la empresa a instalar una planta en una zona industrial que alista el gobierno en el marco del nuevo megapuerto de Chancay, construido por China Shipping Ports, que conectará a ambos países a través del Pacífico.

Esto, que está en ciernes en Perú, ya es una realidad en otros países de América Latina: desde 2019, la importación de vehículos eléctricos tiene 0 por ciento de aranceles en Colombia. Hacia 2023, tan sólo en Bogotá, ya circulaban más de mil 500 buses eléctricos BYD en el Sistema de Transporte Urbano (SITP) —que incluye a Transmilenio—, con lo cual, según la propia empresa, acapara 96 por ciento del mercado. Lo mismo ocurre en México, donde a inicios de 2024, BYD entregó el primer lote de 20 autobuses eléctricos al gobierno de la Ciudad de México, para ponerlos en operación en el Metrobús, de un proyecto más amplio de 55 buses totalmente eléctricos. La empresa ya confirmó la construcción de su planta en México y por ahora sólo le falta definir el lugar.

Mientras que CAF, el banco de desarrollo de América Latina y el Caribe, negocia un préstamo de 11 millones de dólares con la Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos (CUTCSA) para sustituir su flota por buses eléctricos, aunque aún no se han revelado detalles del proveedor.

El caso de México adquiere un cariz especial, ya que se encuentra en una ubicación geoestratégica y geopolítica crítica y juega, simultáneamente, con sus vecinos del Norte y sus amigos del Sur. Así, tiene una apertura total hacia los vehículos eléctricos chinos —en los últimos cuatro años han desembarcado múltiples marcas en el país—; pero, al ser signatario del T-MEC, tiene que imponer ciertas restricciones a los productos de otras regiones para beneficiar a sus socios comerciales de Norteamérica, como ya lo hizo con los aranceles a medio millar de productos originarios de China en abril; además de contar con la férrea vigilancia de EE. UU. en caso de que quiera suministrarle los EV de marcas chinas fabricados en México como parte del Tratado.  

Las consecuencias

Esto podría resultar paradójico: mientras el Norte restringe a los vehículos eléctricos chinos como política de Estado; el Sur busca atraerlos, tanto para el usuario final como para el transporte público, también como política estatal. Así, quizás América Latina sea el terreno donde Estados Unidos y China se disputan su hegemonía, ahora en la industria de los vehículos eléctricos.

Esto debe verse más allá de un conflicto entre las dos potencias por proteger a su campeón de los vehículos eléctricos: Tesla, en el caso de Estados Unidos, y BYD, de China. Aunque tenga algo de eso, representa más bien la pelea por liderar la tecnología de los vehículos de nueva energía (NEV, como se les denomina en China), en un contexto global de reconfiguración de las fuentes energéticas y transición verde. Estados Unidos ya lideró la generación anterior, la de la combustión interna, vigente por alrededor de una centuria, desde que Ford exportó su modelo T como forma global de producción automotriz a inicios del siglo XX.

Asimismo, el conflicto actual de los aranceles revela discusiones más amplias sobre la tensión entre el proteccionismo y el comercio libre, de los que ambas potencias se acusan. Occidente acusa a China de ‘prácticas comerciales desleales, normas laborales deficientes, falta de protección ambiental y prácticas comerciales que fomentan el exceso de oferta’, así como riesgos a la privacidad de los datos y la seguridad nacional, aunque paradójicamente las acciones proteccionistas adoptadas por los países rivales obstruyen el libre comercio.

Por el contrario, entre los argumentos esgrimidos por los clientes latinoamericanos que eligen a fabricantes chinos de vehículos eléctricos como BYD se encuentran: ser un proveedor de talla mundial, la autonomía y la tecnología, los cuales, aunados a sus costos más competitivos, hacen que se vuelvan eficientes para sus proyectos.

En definitiva, la imposición paulatina de aranceles y la próxima votación definitiva en Europa son sólo los primeros pasos de una batalla de largo aliento por dominar la nueva era energética e industrial global.