La República

Un proyecto de ley que busca regular las plataformas digitales de movilidad podría traducirse en tarifas más altas para los usuarios y menos opciones de transporte, advirtió la Cámara de Comercio de Costa Rica. Y es que las nuevas disposiciones incorporadas al texto sustitutivo se alejan del objetivo inicial de establecer reglas claras para la convivencia entre los servicios de taxi y las plataformas digitales, según la organización.

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La Nación

Miembros de la Comisión de Ciencias del Senado realizaron este jueves una audiencia para analizar el proyecto de ley que busca regular la actividad y fortalecer la seguridad de prestadores y usuarios de plataformas digitales de movilidad y reparto.

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Más que una superapp, Carlos Castellanos prefiere referirse a DiDi como algo más profundo: infraestructura digital de servicios urbanos, donde movilidad, comercio y finanzas se integran sobre sus tres pilares: datos, seguridad y confianza, asentó el director de Asuntos de Gobierno para la región Andina de DiDi, en entrevista con DPL News.

“La convergencia ya empezó, pero no es una historia de producto, es una historia de sistema. Hoy estamos viendo cómo se integran tres capas: movilidad, comercio e inclusión financiera. Pero lo realmente transformador no es juntarlas, es lo que se construye cuando estas capas se integran: una persona puede generar ingresos de manera independiente prestando bien sea los servicios de movilidad o delivery aprovechando las capacidades de nuestra tecnología, acceder a más demanda y empezar a construir historial y acceso a servicios. Eso reduce las fricciones reales en la economía”, explicó.

No obstante, advirtió que hay un elemento más importante y muchas veces subestimado, y es que la seguridad es la columna vertebral vertebral de esta convergencia, “porque cuando tienes identidad verificada, monitoreo en tiempo real, trazabilidad de cada interacción, grabación de audio encriptado, canales de emergencia y colaboración con autoridades, lo que estás construyendo no es sólo una aplicación o una superapp, es confianza digital a escala”. “Esto no es una app, es infraestructura social de inclusión para la ciudad”, enfatizó.

“Sin confianza, no hay una superapp que funcione, porque el concepto de superapp no es el destino, es la consecuencia de construir confianza en cada interacción en los niveles en los que estamos operando”, ahondó.

Seguridad: presupuesto y condición necesaria 

“Para DiDi, la seguridad no es un costo para la operación. Es un presupuesto para que la operación exista. La seguridad para DiDi no es un diferencial, es una condición necesaria de crear confianza en nuestras interacciones con las ciudades y sus habitantes”, asentó Castellanos y dijo que ya es un aliado de seguridad para las ciudades donde opera a todo nivel, “porque entiende que sin seguridad no hay confianza. Sin confianza no hay uso y sin uso, el sistema simplemente no funciona”.

Detalla que muchas de las capacidades de seguridad ya existen: la validación de documentos y biometría en los registros, la verificación por selfie de arrendadores y arrendatarios, el monitoreo en tiempo real de desviaciones sospechosas, el botón de emergencia conectado a las líneas oficiales, compartir el trayecto con terceros de confianza y audio encriptado para disuasión y evidencia, el cual, dijo, está disponible tanto en México como en Colombia.

Sin embargo, Castellanos señaló que hay algo más importante que la tecnología y es cómo se integra con las autoridades. “Cuando esa tecnología se articula con canales en tiempo real, con protocolos claros y datos útiles como mapas de calor o patrones de riesgo, lo que se construye es algo más potente: es una red ampliada de seguridad urbana que la tecnología pone a disposición de las ciudades.

Por ello, dijo, DiDi tiene herramientas como el Portal LERT (Lew Enforcement Portal), que permite a las autoridades acceder a información de forma ágil para investigaciones. “Es decir, ayudamos a las autoridades a eficientizar la manera en la cual solicitan información a la plataforma en caso de requerirlo”, explicó.

Y recordó que en 2025 firmó un memorando de entendimiento (MoU) con la Unidad de Búsqueda de Personas Desaparecidas en Colombia, donde pone su tecnología al servicio para una causa país: ayudar a encontrar personas desaparecidas en el marco del conflicto armado.

Asimismo, rememora que tienen espacios de colaboración con autoridades de movilidad, como en Bogotá y con la misma policía, para efectos de seguridad ciudadana.

“No se trata de imponer más controles, sino de construir sistemas inteligentes de prevención y reacción y coordinación. ¿Por qué? Porque, bien diseñadas, estas medidas aumentan confianza, reducen incidentes, mejoran la capacidad de respuesta, desincentivan conductas no deseadas en nuestro ecosistema y lo fortalecen todo”, explicó.

“En ciudades complejas, como las que operamos en la región, la seguridad no compite con la eficiencia, la hace posible. Y cuando la tecnología y el Estado trabajan juntos, no sólo protegemos mejor, sino que hacemos que la ciudad funcione mejor para todos”, concluyó.

Latinoamérica: laboratorio del futuro

Durante Colombia Digital Summit 2026, Carlos Castellanos postuló que América Latina es un mercado estratégico donde se va a definir el futuro de las plataformas. Sobre estas, apunta que no son sólo tecnología, sino una “herramienta de cambio social que resuelve problemas estructurales en el sistema urbano”.

En Colombia, mencionó, durante 2024, más de 250,000 usuarios arrendadores prestaron al menos una vez un servicio de movilidad interconectados con la aplicación en las tres principales ciudades: Bogotá, Medellín y Cali; hubo más de 75,000 repartidores y 16,000 restaurantes activos, del cual 75% son pequeñas y medianas empresas (pymes) y más de 11 millones de usuarios solicitaron pedidos.

“Esto no es sólo escala, es impacto real”, aseveró Castellanos, quien dijo que, por tanto, el 0.18% que DiDi aporta al PIB de Colombia corresponde al bienestar social.

No obstante, señaló que “lo verdaderamente estratégico es ver a las plataformas como aliadas del cambio que los Estados necesitan: hablamos de cómo podemos trabajar con esos gobiernos tanto centrales como locales, ayudar a las ciudades a funcionar mejor”.

“Vemos que el futuro donde haya más simbiosis entre la plataforma y los ecosistemas urbanos es posible. En Latinoamérica, donde hay problemas de movilidad, de ingresos, de seguridad, las plataformas tienen un potencial de dar retorno en variables que trascienden lo financiero y se convierten en alianzas de retorno público. Ahí es cuando decimos que América Latina tiene ese potencial de desarrollo más grande del mundo”, resaltó.

¿Innovación vs. regulación? Desfase temporal

A propósito de la tradicional paradoja de innovación contra regulación, Castellanos aclaró que la conversación suele plantearse mal, ya que realmente no es innovación versus regulación, sino es regulación vieja versus realidad nueva, y aseguró que la responsabilidad del Estado es “adecuar la regulación a la realidad”.

“Las plataformas como DiDi permiten reducir barreras de entrada, generar ingresos sin capital inicial, conectar oferta y demanda en tiempo real y crear trazabilidad completa de esas interacciones que generan, incluso, más seguridad”, explicó.

“El problema aparece cuando tratamos de regular ese sistema con categorías del siglo XX: empleo rígido, mercados geográficos estáticos y empresas jerárquicas. Y cuando la regulación se desconecta de la realidad, la realidad no desaparece, se vuelve igual y genera esa fricción”, advirtió.

“El reto no es generar la innovación, el reto es diseñar reglas que permitan que el sistema funcione mejor para más personas”.

La oportunidad de Colombia

“Colombia está en un momento de transición histórica —detalló Castellanos—. Si bien estamos en un momento de repensar modelos, el país ya tiene los ingredientes de una economía digital: más de 49 millones de personas con Internet móvil, más de 70% de los adultos con smartphone, comercio electrónico por más de 60 billones de pesos colombianos al año, pero al mismo tiempo seguimos intentando gobernar esta economía con un modelo del siglo XX”, declaró.

“Eso es lo que genera tensiones enormes en un país en el que más del 60% de los trabajadores tienen ingresos informales o variables. La pregunta no es si lo digital va a llegar, lo digital ya llegó. La pregunta es si Colombia va a estructurar ese nuevo sistema o reaccionar cuando ya esté fragmentado”, aseveró. “Y si entendemos que Colombia no está empezando en la economía digital, ya está dentro de ella, lo que falta es reconocerlo institucionalmente”, enfatizó.

Castellanos concluye tajante: “La buena regulación no se envide por lo que prohíbe, sino por lo que permite que funcione mejor, creando bienestar”. Por ello, vislumbra un futuro donde exista una simbiosis entre los privados y el Estado, a la que califica de muy interesante, “porque sin lo privado no hay innovación, no hay laboratorios, no hay estas necesidades de avanzar en el uso de nuevas tecnologías. Pero sin lo público, no tenemos esa hoja de ruta, ese norte hacia donde queremos ir. Lo público pone esa hoja de ruta, los privados ponen la innovación”.

El Economista Jorge Bravo

Voy en un vehículo de aplicación conducido por don José mientras converso con él sobre la reforma laboral a las plataformas de movilidad. Me revela que “antes había flotillas, ya casi todas desaparecieron; ahora soy uno más y con menos ingresos”. 

Me explica que desde que entró en vigor la reforma laboral, pero sobre todo la prueba piloto del IMSS (“que no entiendo muy bien”) el 1 de julio, las flotillas de “dueños de DiDi y Uber” se disolvieron y sólo quedaron conductores individuales que ahora han visto erosionados sus ingresos y su margen de maniobra.

Y es que la regulación establece que cualquier modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor se considera una relación de naturaleza civil entre el conductor y el titular del vehículo, por lo que todos los conductores deberán contar con seguridad social obligatoria, sin excepción, cuando se trate de flotillas.

Con sus propias palabras, José concluye que el experimento diseñado para proteger y otorgar seguridad social a conductores y repartidores está destruyendo el modelo que pretende regular.

El gobierno de la presidenta Sheinbaum presume un logro enorme de 1.3 millones de personas con cobertura de seguro social y otros derechos laborales y más de 150 mil empleados al cierre de cada mes con acceso integral al seguro social. La cifra luce imponente, pero detrás de ese anuncio hay disposiciones que cambian la realidad del trabajador y el modelo de negocio.

La reforma laboral convierte el nivel de ingreso (no las horas trabajadas) en el criterio para definir la relación laboral. Durante el programa piloto una persona es considerada trabajadora con relación subordinada si genera un ingreso neto mensual equivalente al menos a un salario mínimo de la CDMX después de aplicar un “factor de gasto” por su herramienta de trabajo (60% auto, 50% moto, 15% bicicleta).

La regla, inédita en el derecho laboral, erosiona la autonomía y flexibilidad que da sentido a la existencia del modelo de plataformas. Ya hay un efecto adverso porque ahora el usuario tarda más en conectar con un conductor y la distancia y el tiempo de traslado han aumentado.

Durante los primeros tres meses del piloto, con un factor de gasto de 60% para vehículos de cuatro ruedas, el esquema resultó inclusivo porque 85% de los conductores que alcanzaron el salario mínimo lo hicieron con menos de 40 horas de productividad efectivas; algunos incluso con menos de 10 horas. Es decir, personas que trabajan de forma esporádica en las plataformas ya acceden a la seguridad social.

Pero esta “inclusión” tiene un lado oscuro y es que beneficia a conductores de baja productividad en la aplicación en comparación con la integridad de los derechos laborales que asumen y genera pérdidas financieras para las plataformas, que deben sufragar íntegras las cuotas obrero-patronales.

Esa contradicción fue anticipada y hoy se materializa con la desaparición de flotillas y la caída de ingresos de conductores que soportan mayores costos indirectos. Es sintomático que una reforma laboral haya extinguido pymes de flotillas que generaban oportunidades de empleo y haya expulsado de su herramienta de trabajo a quienes buscaba “proteger”.

La Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) decidió reducir el factor de gasto de 60 a 55% para vehículos de cuatro ruedas en el segundo trimestre (octubre-diciembre) del piloto. Bajar el factor por debajo de 60% incrementa la base de cotización, las cuotas suben y la operación deja de ser viable en zonas donde la productividad es baja o los precios no pueden absorber el ajuste.

El esquema será evaluado al final del programa piloto de seis meses que está por concluir y será ajustado o prorrogado. Las plataformas de Internet sujetas a la reforma laboral serán convocadas por la autoridad en cualquier momento. El 1 de enero de 2026 deberán aplicarse los porcentajes definitivos. De reducirse el factor de gasto se pone en riesgo el modelo de negocio de las plataformas de movilidad y la herramienta de ingresos y subsistencia de miles de conductores y repartidores.

Disminuir el factor de gasto es una decisión que definirá si el modelo de plataforma de movilidad sobrevive o se desploma en México.

Otro reclamo es que nadie ha explicado con claridad el cálculo del ingreso neto y por qué es 36% para autos, 30% para motos o 12% para bicicletas. La operación de esos porcentajes parece arbitraria frente a los costos de mantenimiento, combustible, depreciación y tiempo no productivo. Si la base de cotización se fija sin evidencia técnica y empírica, el resultado serán cuotas desproporcionadas que expulsarán aún más a miles de conductores y repartidores de la formalidad que ya tenían.

El gobierno está contando con 1.3 millones de trabajadores afiliados al IMSS e Infonavit como si fuera un logro propio y no de la economía colaborativa, mientras el mercado y las condiciones de trabajo experimentan otra dinámica. El objetivo debería ser formalizar sin destruir la flexibilidad ni asfixiar la operación.

Para ello es imprescindible mantener el factor de gasto en 60% y que no se reduzca por debajo de ese umbral.

El relato que me contó José durante el viaje (flotillas que desaparecen, ingresos que caen tras la reforma laboral, trabajadores que ya pagaban impuestos y ahora soportan una carga adicional de contribuciones sociales, gotas de aguinaldo que se entregan proporcionalmente cada semana laborada) se repite en muchos otros casos y es la radiografía de una reforma laboral y un piloto que están en camino de convertirse en una trampa mortal para la economía colaborativa y los trabajadores que buscó proteger.

El verdadero reto sigue siendo que la seguridad social sea sostenible para las plataformas de Internet que generan las oportunidades de ingresos, justa para los conductores y repartidores y transparente para la sociedad. Si no se logra, se perderán los grandes beneficios del modelo de negocio de las plataformas sin garantizar derechos y ese sería el verdadero fraude contra la economía colaborativa.

X: @beltmondi

El Economista Jorge Bravo

Ya basta de que los mexicanos nos sintamos inseguros en los cajeros automáticos y el transporte.

Cada trimestre lo confirma la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana (ENSU) del Inegi: los espacios donde las personas más temen por su seguridad son los cajeros automáticos localizados en la vía pública y el transporte público. El segundo trimestre de 2025 no fue la excepción: el 72.2% de la población manifestó sentirse insegura en los cajeros automáticos y 65.0% en el transporte.

Son cifras que indignan porque no son nuevas. La ENSU comenzó en 2013. En marzo de 2016 (hace casi una década) la encuesta ya reportaba que 80% de los mayores de 18 años se sentía inseguro en los cajeros y el 72.7% en el transporte.

Han pasado 10 años de gobiernos que han conocido esta realidad y no la han transformado. Diez años de diagnósticos que se repiten, de autoridades que aparentan interés, pero no actúan con inteligencia. Esa pasividad ocurre en plena era de las tecnologías digitales, de la movilidad inteligente y la transformación financiera a través de las fintech y la banca digital.

No hay pretexto tecnológico: hay conectividad, hay servicios de telecomunicaciones, hay plataformas, hay soluciones. Lo que no hay es decisión política para usar la tecnología al servicio de la seguridad.

En lugar de apostar por la innovación, los gobiernos se han limitado a ver la tecnología como un medio para imponer regulaciones o recaudar impuestos específicos como usar la maltrecha infraestructura urbana. Las plataformas de movilidad como DiDi, Uber y Rappi han sido objeto de fiscalización y persecución, en vez de ser vistas como aliadas para reducir la inseguridad.

No sólo son apps para pedir un viaje o comida. Son sistemas integrados de seguridad. Las plataformas han creado entornos más seguros que el transporte público tradicional, incluidos los taxis: cuentan con sistemas de geolocalización, monitoreo en tiempo real, grabación de audio, alertas de emergencia, identificación del conductor, del vehículo y del pasajero, historial de viajes, compartir viajes, calificaciones recíprocas conductor-usuario y métodos de pago digitales. Hombres, pero sobre todo mujeres, se sienten más protegidas al usar las apps de movilidad.

Lo mismo ocurre con las fintech. Hoy más que nunca, los mexicanos pueden evitar portar efectivo gracias a las aplicaciones financieras que permiten hacer transferencias, pagos, recargas y retiros desde el celular. Las plataformas digitales bancarias y fintech ofrecen más seguridad, transparencia y trazabilidad. Pero el gobierno sigue apostando por infraestructuras donde las personas tienen que voltear a todos lados o ir acompañadas: el cajero automático.

A marzo de 2025, México contaba con 64,356 cajeros automáticos en sucursales y 30,304 fuera de ellas (Banco de México). Son muchos cajeros, incluso insuficientes para el total de la población que los utiliza, pero los acompaña un halo de inseguridad, secuestros express o “me vayan a asaltar”.

El número de operaciones en cajeros también ha ido cayendo. El trimestre con más operaciones fue el de julio-septiembre de 2019, con 493.4 millones y más de 964.7 millones de pesos. En contraste, en el primer trimestre de 2025 se realizaron 324.4 millones de operaciones por 805.2 millones de pesos. Eso quiere decir que cada vez más mexicanos evitan usar cajeros, quizás por comodidad, porque han descubierto los pagos móviles o electrónicos, pero también porque tienen miedo.

Y tienen razón. El seguimiento histórico de la Encuesta Nacional de Seguridad Pública Urbana del Inegi muestra que en casi 10 años apenas se ha reducido 10 puntos porcentuales la percepción de inseguridad en esos espacios físicos. La tendencia fue descendente entre 2018 y 2023, pero en los tres trimestres más recientes volvió a repuntar. Es decir: no estamos mejorando. Estamos estancados. Y el estancamiento, cuando se trata de seguridad, significa retroceso.

La inclusión digital y financiera universal no es un lujo. Es una necesidad urgente. Hay que dejar de pensar que la conectividad es un objetivo secundario y empezar a verla como una herramienta clave de transformación social. Las autoridades deberían fomentar la infraestructura digital, crear incentivos para el uso de plataformas seguras, impulsar el acceso a Internet en todo el territorio nacional, diseñar políticas públicas que fomenten la adopción tecnológica como vía para mejorar la vida de las personas.

Pero no. El discurso gubernamental prefiere enfocarse en la “regulación laboral” de las plataformas digitales, una medida que ha tenido efectos contraproducentes. En lugar de mejorar la vida de repartidores y conductores, ha generado el aumento de tarifas, lo cual restringe el acceso a estos servicios para quienes más lo necesitan. Las plataformas digitales deberían ser un mecanismo de movilidad social, una herramienta para democratizar el acceso a servicios de calidad, ejercer derechos fundamentales, no un privilegio.

El Banco del Bienestar del gobierno presume tener más de 3 mil sucursales en todo el país. Es un esfuerzo loable, pero también limitado si se ignora el potencial de la banca digital. La población más vulnerable, la que no tiene acceso a la banca tradicional, es también la más expuesta a robos en efectivo, asaltos en el transporte público, a la marginación financiera. Mientras tanto, las fintech siguen esperando políticas de fomento en vez de obstáculos regulatorios.

Si queremos reducir de verdad la percepción de inseguridad en los espacios físicos, debemos cambiar los hábitos financieros y de movilidad. La solución no está en más policías en cada esquina. Necesitamos menos efectivo y más pagos digitales. Menos cajeros y más transacciones móviles. Menos transporte colectivo riesgoso y más movilidad inteligente con plataformas seguras. Para lograrlo no se necesita inventar el hilo negro, sino usar lo que ya existe: Internet, aplicaciones, sistemas de seguridad digital, innovación tecnológica.

No hay excusas. Las cifras lo dicen todo. El 72.2% de los mexicanos se sigue sintiendo inseguro en los cajeros. El 65% en el transporte. Llevamos una década igual. La tecnología está lista. Lo que falta es voluntad política para ponerla al servicio de la gente.

Es hora de que los gobiernos dejen de ver la tecnología como un enemigo que hay que controlar o como un pagador de impuestos cautivo. Comiencen a verla como el mejor aliado y la solución para resolver los problemas históricos que afectan a la ciudadanía. Invertir, conectar, innovar y transformar es el camino.

Reforma Jorge F. Negrete P.

Irma Hernández Cruz, profesora y jubilada, atrás de ella, 12 sicarios con armas de alto poder. Bajo este dominio obsceno y poder extremo, hablaba una mujer, profesora rural, una docente de décadas, enfrentando la parte baja de su vejez con su jubilación y una actividad económica legítima con la que complementaba sus ingresos: era taxista.

En el video que se difundió viralmente, ella se expresaba con una comunicación clara, postrada en sus rodillas, con sus manos amarradas y nerviosas, atrapándose los dedos mientras hablaba, erguida y vertical, digna y serena.

Quienes somos hijos de profesores normalistas reconocemos el tono y la gravedad de la voz magisterial frente a momentos críticos. El sentido de la dignidad le permitió a la profesora comunicar su mensaje con voz clara, ordenada y sin muestras de pánico. Culminó su mensaje diciendo “o van a terminar como yo”. Un conflicto entre grupos de la delincuencia organizada que extorsionaban a taxistas acabó con la vida de la profesora.

¿Cuál es la relación entre este evento, la conectividad, la ausencia de política pública en materia de plataformas de movilidad y los taxis?

Álamo Temapache es uno de los mas de 200 municipios de Veracruz. Es la ruta de la huasteca hasta el Golfo de México, cerca de Tamaulipas, lejos de todo. Revisé las redes de conectividad en esa alcaldía y el resultado fue que Telcel y Altán tienen redes operando allí. Altán con su red 4G, pero sólo en la cabecera municipal y la carretera. Telcel cubre de forma más robusta con redes 3G, 4G y 4G+.

La conectividad, la infraestructura digital, el derecho de acceso a Internet y las plataformas de movilidad habilitan el ejercicio de los derechos humanos en el mundo digital, particularmente el derecho al libre tránsito, la movilidad y, con él, el ejercicio del derecho al empleo.

Las plataformas de movilidad habilitan la logística económica de barrios, colonias, ciudades y regiones del país. Dinamizan el consumo de pequeñas y medianas empresas, de pymes y ciudadanos. Promueven una economía vibrante: la digital. Adicionalmente, combaten la pobreza generando empleos, pagan impuestos y seguros médicos. La tecnología digital de las plataformas de movilidad media las operaciones entre pasajero y conductor, no se maneja dinero en efectivo ni se expone al usuario ni al chofer. Es un inhibidor ante la extorsión.

La profesora tomó la decisión de autoemplearse con un taxi, no había de otra. Hay más de 600,000 trabajadores de taxis tradicionales en el país que no tienen seguridad social, ni privada, ni pública. Están sujetos a la extorsión de autoridades locales, no tienen acceso a la tecnología digital que haga sus recorridos rápidos, eficientes, pero sobre todo seguros.

Las flotillas de taxis tradicionales están integradas por automóviles privados o pertenecen a una empresa o persona física, algunas veces a sindicatos o cooperativas, pero el fenómeno es el mismo. Los automóviles están parados en sitios, centrales de camiones, mercados, parques; son ineficientes, manejan dinero en efectivo y hay corrupción con las autoridades. Las y los conductores como la profesora quedan abandonados y expuestos por las autoridades locales y federales.

En Álamo Temapache había conectividad de 2 operadores de telecomunicaciones, las autoridades de la alcaldía y del estado debieron generar regulación para el despliegue de más conectividad y política pública para facilitar el despliegue y acceso de todas las plataformas de movilidad en este municipio. Esto hubiera generado un acto preventivo en el proceso de corrupción y extorsión.

La nueva ley que regula estas plataformas ¿incorporó a la seguridad social y protegió a más de 600,000 taxistas independientes en todas las regiones del país? No. Los abandonó. Por el contrario, ataca a las plataformas, su modelo de operación y estructura de costos.

La profesora hubiera accedido a su derecho de acceso a Internet para generar trabajo y, al mismo tiempo, su seguridad y salvar su vida.

Presidente de Digital Policy & Law
X: @fernegretep

El Economista Jorge Bravo

El discurso oficial, encabezado por la presidenta Sheinbaum, y la regulación laboral para trabajadores de plataformas DiDi, Uber o Rappi, merece un análisis crítico y riguroso. Durante la sección “Detector de Mentiras” en la conferencia de prensa matutina se aseguró que la nueva legislación no impone horarios fijos, no incrementa la carga fiscal y reconoce una relación laboral que antes no existía. Sin embargo, una revisión detallada de la reforma, las disposiciones del IMSS y las reglas para el cálculo del ingreso neto de la Secretaría del Trabajo revelan que la realidad es más compleja y contradictoria con la narrativa oficial.

Es evidente que el gobierno tiene prisa por sumar a los conductores y repartidores que colaboran con dichas plataformas a las estadísticas de nuevos empleos. La prueba piloto para registrar a estos trabajadores al IMSS inició el 1 de julio y apenas 6 días después la Ejecutiva Federal dijo que DiDi no lo había hecho. No existe tal incumplimiento cuando se tiene un plazo de 6 meses.

1. ¿La reforma no obliga a los trabajadores a tener horarios fijos? El oficialismo sostiene que la ley no impone horarios fijos y que cada trabajador define su tiempo de conexión y trabajo en las plataformas. Sin embargo, la reforma laboral introduce mecanismos que, en la práctica, pueden forzar a conductores y repartidores a mantener horarios más rígidos para cumplir con los requisitos del ingreso neto mensual que les permitan acceder a la seguridad social.

Las disposiciones de la Secretaría del Trabajo para el cálculo del ingreso neto establecen que el salario se fijará por tarea, servicio, obra o trabajo realizado, y que el pago contemplará proporcionales de descanso semanal, vacaciones, aguinaldo y horas extras.

El ingreso neto mensual, base para las cuotas obrero-patronales y la seguridad social, se calcula aplicando factores de exclusión al ingreso bruto, según el tipo de herramienta de trabajo utilizada (vehículo, motocicleta, bicicleta…). Si el trabajador no alcanza el ingreso neto mínimo equivalente al salario mínimo mensual de la Ciudad de México, no será sujeto de aseguramiento al IMSS.

Lo anterior implica que, para acceder a los beneficios de la seguridad social, los trabajadores tendrán que cumplir con un umbral de ingresos, es decir, la necesidad de trabajar un número mínimo de horas, lo cual destruye la flexibilidad que caracteriza el modelo de plataformas. La libertad horaria se ve condicionada por la presión de alcanzar el ingreso mínimo requerido para no perder derechos y prestaciones, o sea, horarios más fijos y previsibles.

2. ¿La reforma no aumenta la carga fiscal a los trabajadores? El gobierno afirma que no hay un aumento en la carga fiscal, porque los trabajadores ya cumplen con sus obligaciones del ISR e IVA, algo que no sucede con los taxistas tradicionales, a quienes el gobierno olvidó en su intento de seguridad social. No obstante, la reforma y las reglas del IMSS introducen un nuevo componente: la obligación de pagar cuotas obrero-patronales como condición para acceder a la seguridad social.

Las reglas de la prueba piloto del IMSS especifican que los trabajadores de plataformas digitales deberán cubrir cuotas obrero-patronales calculadas sobre el ingreso neto mensual, después de aplicar los factores de exclusión según la herramienta de trabajo utilizada. Además de los impuestos tradicionales, los conductores y repartidores sí tendrán que destinar un porcentaje de sus ingresos a la seguridad social, una carga económica real y nueva para ellos.

El mecanismo de cálculo es especialmente cuestionable y sin bases objetivas: el ingreso neto se determina a partir del ingreso bruto menos un porcentaje de exclusión (36% para autos, 30% para motocicletas, 12% para bicicletas o sin medio de transporte). No se explica la justificación técnica de dichos porcentajes que, a simple vista, resultan inferiores a los costos de operación.

Precisamente, la organización Repartidores Unidos de México critica que los porcentajes son arbitrarios y no reflejan los costos reales de operación, lo cual elevaría artificialmente la base de cotización y las cuotas al IMSS. Como señala Repartidores Unidos de México, “la publicación no deja claro cómo se llega al 30% o 36%… ¿por qué no 37 o 38? No es claro. Un enfoque sin exclusiones generaría cargas desproporcionadas para todos”.

Si se utiliza el ingreso bruto sin ajustes por gastos reales, las cuotas pueden volverse insostenibles y empujar a muchos trabajadores de vuelta a la informalidad. La falta de transparencia y de un ajuste basado en los costos reales de operación puede llevar a que las contribuciones al IMSS sean excesivas y desincentiven el trabajo en plataformas y la formalidad laboral.

3. ¿Ahora sí los trabajadores tienen una relación laboral? El gobierno celebra que la reforma reconoce una relación laboral subordinada entre conductores/repartidores y las plataformas, lo cual les otorga acceso a derechos y seguridad social. Sin embargo, este “triunfo” ignora una realidad fundamental: la mayoría de los trabajadores de plataformas no buscan una relación de subordinación tradicional, sino mantener la flexibilidad, independencia y libertad que caracteriza el modelo de plataformas, pero con acceso a seguridad social.

En Brasil, la discusión ha planteado modelos más innovadores y realistas. La asociación Amobitec propuso un esquema de “ganancias mínimas” en vez de salario mínimo. Distingue la relación laboral clásica de la naturaleza flexible de las plataformas. La propuesta incluye el pago por hora efectivamente trabajada (no por tiempo conectado), el reconocimiento de costos operativos reales y una verificación mensual de ingresos mínimos. El modelo reconoce la diversidad de situaciones y evita imponer una relación de subordinación que no corresponde a la realidad de la industria.

La reforma laboral para trabajadores de plataformas digitales, lejos de garantizar flexibilidad y derechos, corre el riesgo de imponer rigideces y cargas económicas que contradicen la naturaleza del trabajo en plataformas. La experiencia internacional, como la propuesta de Amobitec en Brasil, demuestra que es posible construir modelos de protección social adaptados a la realidad del sector, sin forzar una relación laboral tradicional ni sacrificar la flexibilidad que buscan los propios trabajadores.

¿Qué puede suceder? La reforma laboral está llevando al precipicio el modelo de negocio de la movilidad. Pueden aumentar los precios al usuario por viajes y entregas. Se contrae el negocio al disminuir la demanda y reducirse los ingresos de las plataformas. Desaparecen los beneficios de la economía colaborativa. Existe el riesgo de que las plataformas aumenten su comisión para generar los ingresos que les permitan sostener la operación.

Reforma Jorge F. Negrete P.

Toda civilización se nutre de una conversación pluricultural. Nadie somos del mismo lugar, pero convivimos. Viajeros de distintas regiones. Hay momentos donde la dominación de una cultura sobre la otra crea una nueva: Grecia sobre Egipto, Roma sobre Grecia, mongoles sobre chinos. Y otras donde se funden y se abrazan. ¿No acaso existía un barrio oaxaqueño en Teotihuacan y otro Teotihuacano en Kaminaljuyú, Guatemala? Constantinopla, la histórica capital romana fue Bizancio y acabó como Estambul. Esa ciudad no ha dejado de inventarse y hoy cuenta con el aeropuerto más grande del mundo, abrazando la poderosa fuerza cultural sobre su territorio.

La globalidad y la tecnología digital no son una plaga, son una oportunidad para la inversión, el desarrollo y el bienestar.

Gentrificación. Barcelona, ciudad romana y mora (Barcino (latín) y Luna (árabe), es una ciudad mediterránea y pluricultural. Recibió (incluida la ciudad y la región) cerca de 26 millones de turistas y tiene una población de 5 millones, ubicados en una superficie cercana a 100 kilómetros.

Es la capital actual de las acciones urbanas en contra de la gentrificación y, al mismo tiempo, capital del Mobile World Congress, una ciudad que recibe inversión que ha reconstruido su infraestructura urbana y cultural, generado empleo y algunos de los mejor pagados de Europa. Una ciudad digital e inteligente que vive al borde de una incomprensión: por una parte, insólitos beneficios económicos, culturales y tecnológicos; por la otra, una fobia a la economía del turismo, negocios y tecnología. Claro, recibe cinco veces más turistas de lo que es su población.

La Ciudad de México ha buscado incrementar su turismo desde hace varias administraciones de Morena. Incluso la Presidenta Claudia Sheinbaum, cuando era Jefa de Gobierno, celebró una alianza con Airbnb y la UNESCO: “Hago un llamado a todos los trabajadores remotos para que vengan a la Ciudad de México”.

La Capital y su zona conurbada tienen una población de casi 22 millones de ciudadanos, recibe más de 14 millones de turistas que se hospedaron en hoteles o servicios de plataforma. Es una ciudad que no supera, ni se acerca a los indicadores de turismo y gentrificación de Barcelona, Madrid u otra capital europea. La Jefa de Gobierno de la Ciudad, Clara Brugada señaló: “No estamos de acuerdo con el fenómeno de la gentrificación. Defendamos el derecho a la ciudad para quienes nacieron y quienes aquí han hecho su hogar”. Populismo puro sin solución de política pública.

Plataformas de movilidad. Habilitan el ejercicio de los derechos humanos en el mundo digital, particularmente el derecho al libre tránsito, la movilidad y, con él, el ejercicio del derecho de acceso a la educación, la cultura y el empleo, entre otros derechos humanos. Habilitan y promueven la logística económica de barrios, colonias, ciudades y regiones del país. Dinamizan el consumo de pequeñas y medianas empresas, de Pymes y ciudadanos. Promueven una economía vibrante de México, la economía digital. Adicionalmente, combaten la pobreza generando empleos que pagan impuestos, seguros médicos y hacen sustentable el medio ambiente.

La nueva ley que regula estas plataformas, ¿incorporó a más de 500 mil taxistas independientes del País a la seguridad social y a pagar impuestos? No. Los abandonó. Se dirigió a las plataformas por su facilidad para hacerlos cautivos. Es el único caso en el mundo donde las y los conductores hicieron manifestaciones públicas en contra de la ley.

Las leyes que regulan al mundo digital comienzan a matar la innovación, los beneficios sociales y los derechos de los ciudadanos en el mundo digital. La incapacidad para diseñar política pública ha sido sustituida por la ley.

Las fuerzas que mueven la interculturalidad y la economía del mundo son la globalización y la tecnología digital. ¿Van a desaparecer? No. Hay que comprender su comportamiento y enfrentarlo con política pública, no con odio, miedo y xenofobia.

Presidente de grupo DPL

X / @fernegretep

Salvador de Bahía, Brasil.- Dos principales tendencias se abordaron en el panel “Regulación digital de plataformas para un ecosistema sustentable: en busca de nuestra propia solución” en el ICT LAC Summit: el perjuicio de una regulación a las plataformas de movilidad y el incipiente debate sobre Fair Share en la región.

Felipe Díaz, comisionado de la Comisión de Regulación de Comunicaciones (CRC) de Colombia, mencionó que están analizando el desafío de la sostenibilidad financiera del sector de la infraestructura digital. “Nos toca pararnos a pensar en una solución (…). La CRC ha invitado a todas las partes de la situación para buscar una solución; es fundamental desarrollar la cobertura”. Mencionó que los principios para abordarlo son equidad, sostenibilidad y coordinación.

En este sentido, destacó la “cooperación entre los reguladores para poder hacer análisis, y presentar una solución al problema”.

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Sobre la sostenibilidad de las redes y el inicio en la región del debate sobre el Fair Share, Alfie Ulloa, CEO de Chile Telcos, dijo que Chile aún no avanza a nivel regulatorio pero están empezando a medir el consumo del tráfico. “A precio cero demanda infinita, y no hay incentivo a la inversión”, dijo en relación a las plataformas.

Por su parte, Ana María Castañeda, senadora de Colombia, afirmó que ven con preocupación que las plataformas de movilidad estén siendo sometidas a una regulación por parte del gobierno. En este contexto, anunció un proyecto de ley para proteger el derecho fundamental para que las personas se beneficien del avance de la tecnología y que los gobiernos no puedan limitar el uso de las plataformas, como las de movilidad.

“Es importante robustecer a las plataformas de movilidad, que se han convertido en una alternativa para muchas personas en el mundo”, puntualizó.

El poder de la conectividad ubicua

Natalia Sperati, socia en EY Brasil, presentó algunos de los resultados del nuevo documento de posición La conectividad ubicua forja un futuro inteligente.

El informe revela que la conectividad ubicua es la piedra angular del mundo inteligente, porque supone una inyección de impulso al crecimiento, aumenta la inclusión social, acelera el desarrollo y la actualización industrial y habilita el desarrollo sostenible.

Para cuantificar este beneficio, Sperati afirmó que por cada inversión de un dólar en tecnología digital, se generará un retorno promedio de alrededor de 5 dólares en el PIB, principalmente en atracción de inversiones, en aumento del consumo, en impulso de las exportaciones y en creación de puestos de trabajo.

“Cada país tiene que evaluar sus aspectos sociales y culturales para avanzar en la conectividad ubicua”, recomendó.

Capital Financiero

Con la llegada de Halloween, una de las noches más concurridas del año, la seguridad en los trayectos cobra aún mayor relevancia. Para garantizar que tanto pasajeros como conductores se sientan protegidos al utilizar la plataforma durante esta celebración.

 inDrive, la plataforma de movilidad y servicios urbanos ha reforzado su ecosistema de seguridad. Este esfuerzo forma parte de su compromiso continuo de brindar una experiencia segura y confiable. 

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