La ciudad de Mérida, en Yucatán, es una de las más avanzadas en cuanto a su transformación digital a nivel América Latina, sobre todo si hablamos de la digitalización del transporte público, y su secreto es la recopilación y análisis de datos, aseguró Alberto Marín, CEO de Red Planners, durante el Smart City Expo Latam Congress 2023.
El especialista en movilidad urbana aseguró en charla con DPL News que las autoridades locales han tenido que modificar normas para que la transformación de Mérida pueda ocurrir, por lo que es un camino que debe seguir cualquier ciudad que quiera digitalizarse y convertirse en una smart city.
Alejandro González (AG): ¿Cuál es el panorama en Mérida respecto al transporte inteligente?
Alberto Marín: No hay muchas ciudades que tengan el nivel de manejo de datos que tiene Mérida. El Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial (IMDUT) y el proveedor de software que labora con ellos han hecho un gran trabajo en ese sentido.
El IMDUT ha hecho las modificaciones normativas necesarias para que todo esto funcione. Mérida es el gran referente a nivel nacional para hablar de transporte tecnificado e inteligente en el cual existe una regulación de una operación que está basada en la toma de decisiones a partir de los datos.
A nivel nacional tenemos algún ejemplo aislado, como los datos de los sistemas con el tren suburbano (en el Estado de México), que tienen toma de tiempos, también para monitorear la operación y demás. También el sistema de transporte colectivo tipo autobús (Va y Ven) con servicios como el que se presta ahora mismo en Mérida; la única experiencia es la de esta ciudad.
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AG: Por ejemplo, en Mérida, ¿qué es lo que la hace particularmente avanzada en comparación con las otras ciudades?
Alberto Marín: Son varios los componentes y dimensiones que tiene el tema de llamar un sistema inteligente. El primero, lógicamente, es hacer referencia a la toma de datos.
Y la toma de datos se realiza con sistemas que tienen una base de hardware. Se tienen en cuenta a personas y dispositivos de diferente naturaleza. Por ejemplo, también hay torniquetes de entrada. Y estos sistemas cuando están conectados y permiten la visualización de los datos, podemos decir que funcionan con un nivel de toma de datos adecuado para la preparación y el diseño de una buena operación.
Pero yo no quería dejar pasar la oportunidad de hablar de otros temas que pueden hacer que un sistema de transporte público funcione bien. No sólo referirnos a la parte de los datos, sino que también hablaría de la parte de la accesibilidad a los sistemas: contar con paraderos y paraderos accesibles, en el sentido de que se pueda llegar a ellos de una manera fácil, caminando o en bicicleta.
AG: Además del hardware para tomar datos y todo el software inteligente, ¿también se requiere de infraestructura?
Alberto Marín: Podemos hablar de que el sistema también va a funcionar en la medida en que tengamos biciestacionamientos, por ejemplo, en que tengamos esa infraestructura que pueda ser complementaria del transporte público. El transporte público per se no funciona por sí solo, en alguna de las etapas del viaje siempre tenemos que caminar, llegar en bicicleta o siempre tendremos que usar otro modo de transporte adicional.
Y en ese sentido es importante buscar la integración de todos los modos de transporte para que el sistema funcione.
AG: ¿Qué tan complicado es transformar hacia la digitalización el transporte público? Por ejemplo, en una ciudad como la de México, que es de las más grandes a nivel mundial.
Alberto Marín: Muy complejo. En Ciudad de México son 10 millones de viajes que se realizan en transporte concesionado cada día. De los 33 millones de viajes que se dan al día, 10 millones son en transporte colectivo.
El transporte colectivo normalmente tiene un alto nivel de informalidad, y conseguir tecnificar y controlar esa operación es muy complicado.
El gobierno de la Ciudad de México ha empleado y está empleando el Fideicomiso para el Fondo de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público (FIFINTRA) para la renovación y ya han podido chatarrizar unidades y meter unidades nuevas. Pero no están haciendo o no están consiguiendo los mejores resultados en la parte de control de operación.
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Se vuelve un monstruo, es una ciudad que mueve muchísima gente. El sistema de Metrobús, por ejemplo, mueve 1.7 millones de viajeros al día; sin embargo, en muchos casos no cuenta con sistemas de información para el usuario.
Y esto es derivado de que también cuesta y es difícil introducir sistemas en la operación de algunas de las rutas en línea del Metrobús. Y en el Metro tampoco hay un sistema que te permita dar esos tiempos de espera que tienes en cada uno de los metros y demás.
AG: ¿La Línea 1 del Metro de la Ciudad de México, por ejemplo, será inteligente?
Alberto Marín: Se está trabajando en ello en la Línea 1. Este proyecto va a incluir todo esto, incluirá una tecnificación mucho más elevada. El beneficio más importante de la red del Metro será mitigar la saturación.
El problema de saturación viene limitado por el funcionamiento de los sistemas, precisamente. Los sistemas de operación vinculados a la operación de los trenes están muy desactualizados, muy anticuados.
AG: ¿Qué importancia tienen los sistemas de información para el usuario en una smart city?
Alberto Marín: Lo importante cuando se trata del sistema de información de viajero es lógicamente el tracking con aplicaciones, pues siempre es muy interesante para el usuario, le da mucha fiabilidad al sistema, es decir, tú puedes planificar tu ruta y ya sabiendo cuánto tiempo esperas, la parte de incertidumbre se minimiza y terminas por captar a personas.
Pero en el caso del Metro, es suficiente para el usuario poder ver esos tiempos de intervalos, tiempos faltantes para que pase el próximo tren, esa información directamente en las estaciones. Entonces está bien tener y poder planear el viaje completo en una aplicación, pero normalmente el Metro tiene un funcionamiento un poquito distinto.
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Donde puede tener sentido es en la red de autobuses, como ocurre en el caso de Mérida con el sistema “Va y Ven”, pues tú sí puedes ver porque toda la flota está equipada ya con sistemas y tienes un sistema de información en tiempo real del tema.
En la Ciudad de México es un tema mucho más difícil también por la casuística, los problemas, la génesis de cómo evoluciona el transporte concesionado en México.
AG: Si comparamos el avance o el desarrollo tecnológico del transporte en México, ¿cómo nos encontramos a nivel regional?
Alberto Marín: Depende con quién te compares, porque en el caso de Estados Unidos el transporte público no ha sido una de las principales inversiones. Hay que tener en cuenta una cosa: en México, normalmente 70 por ciento de la inversión a nivel nacional ha ido siempre dirigida al transporte privado.
El transporte público no ha sido de igual modo, no ha recibido el mismo volumen de inversión, efectivamente. Entonces, al final esto ha causado un rezago importante. Si nos comparamos con algunos sistemas nuevos de la región, por ejemplo, el de Panamá, incluso con el metro en Santo Domingo, República Dominicana, de pronto como son metros más recientes, tienen una parte de sistemas que va por delante de lo que es México.
Entonces depende un poco. Si nos comparamos con Europa, estamos muy lejos.
AG: ¿Qué es lo que tienen que hacer las autoridades para ir por este camino de digitalización del transporte?
Alberto Marín: Deben de tener en cuenta que la parte de digitalización siempre implica control en la operación.
Es decir, el hecho de poder trackear, saber dónde están las unidades, saber si cumplen con los planes de operación, pues se vuelve como una herramienta de control por parte de la administración. Y es total y absolutamente necesaria para que los sistemas funcionen.