Las plataformas digitales de transporte, como DiDi, Uber, Lyft y Cabify pueden ser una solución innovadora para promover una movilidad más eficiente, limpia, sustentable y amigable con el medio ambiente.

En la actualidad, el transporte es responsable de 30 por ciento de los gases de efecto invernadero generados en los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). De ahí la importancia de buscar nuevas vías para reducir la huella de carbono de este sector.

Aunque los vehículos asociados a las plataformas no están exentos de emitir gases contaminantes, existen varios factores que indican que su impacto puede ser potencialmente menor en comparación con otras modalidades de transporte como el taxi tradicional o los desplazamientos en automóvil privado.

Un estudio de la Junta de Recursos del Aire de California señala que los vehículos registrados en las aplicaciones tecnológicas suelen ser más nuevos y, por tanto, más eficientes en el uso de combustibles fósiles. 

Además, en algunas ciudades están creciendo las flotillas de automóviles híbridos o incluso eléctricos disponibles para atender las solicitudes de viajes.

El nivel de ocupación de los vehículos es otro de los elementos que se debe tomar en cuenta al medir su impacto ambiental. 

Al poder recoger pasajeros en cualquier punto y responder a peticiones de viaje cuando todavía están en movimiento, los automóviles de las plataformas disminuyen la cantidad de kilómetros recorridos sin personas a bordo y el “tiempo muerto”.

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Asimismo, los viajes a través de las plataformas pueden reducir la huella de carbono en el sector de transporte si son compartidos. 

Un estudio de la OCDE destaca que la movilidad compartida es una alternativa más sustentable respecto del coche privado e, incluso, al transporte público.

La investigación apunta que los viajes compartidos tienen el potencial de eliminar alrededor de 6.3 por ciento de las emisiones contaminantes que se producen en el sector del transporte de pasajeros.

Si bien este posible beneficio varía entre ciudades y las diversas opciones de movilidad disponibles, esta forma de transporte presenta oportunidades relevantes para avanzar hacia un transporte más sostenible.

El informe elaborado por la Dirección de Medio Ambiente de la OCDE resalta que “la movilidad compartida puede desempeñar un papel complementario en los esfuerzos por alcanzar la neutralidad de carbono para 2050”.

Sin embargo, aunque los viajes compartidos han ganado preferencia entre los usuarios de las plataformas, es cierto que la proporción de los traslados que se realizan de esta forma aún es menor en la mayoría de las grandes ciudades.

Es decir, todavía las personas se inclinan en mayor medida por utilizar las aplicaciones para viajar de forma individual, en lugar de compartir el costo (económico y ambiental) del traslado con uno o más pasajeros. La OCDE advierte que esto limita el potencial beneficio, al menos en el corto plazo.

La información disponible sobre el impacto ambiental de las plataformas de transporte aún es escasa y no concluyente. 

Del lado contrario a lo expuesto anteriormente, también hay estudios que advierten un potencial aumento de los gases de efecto invernadero a causa de los vehículos de aplicación.

No obstante, la organización independiente Resources for the Future revela en una investigación reciente que los viajes a través de las plataformas tienden a reemplazar los traslados en automóvil privado o el taxi.

Por tal razón, en realidad las plataformas no incrementan significativamente las emisiones de carbono del sector transporte. 

Inclusive, si se complementan con otras modalidades como el transporte público o la bicicleta, según la disponibilidad de infraestructura y vialidades, fomentan la descarbonización del sector.

Si comparamos el servicio de transporte de las plataformas digitales con el taxi tradicional, se hace evidente que las primeras tienen el potencial de reducir la huella de carbono. 

En primer lugar, porque los vehículos de las plataformas pueden tomar viajes prácticamente en cualquier lugar donde se encuentren. En horarios de alta demanda, antes de finalizar un traslado el conductor ya recibió una nueva solicitud para desplazarse a un nuevo destino cercano.

En contraste, algunos servicios de taxi sólo pueden aceptar viajes desde una base específica o en vías concurridas. 

Por ejemplo, los taxis de los aeropuertos únicamente trasladan viajes desde una dirección, ya sea hacia o desde los aeropuertos, lo cual aumenta el tiempo muerto y el uso de combustible en función de la cantidad de personas atendidas. 

Un taxi de aeropuerto, al regresar a su base sin pasajero, está contaminando más que un vehículo de plataforma que puede detenerse para esperar un viaje o ya tiene un nuevo destino programado. 

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Además, las plataformas digitales tienen a su disposición una herramienta poderosa para promover viajes menos contaminantes: la tecnología. 

Las empresas de Internet son capaces de recopilar información sobre el tráfico y el comportamiento de los viajes, con el fin de aportar a la construcción de soluciones innovadoras para disminuir la congestión del tráfico y, con ello, la emisión de dióxido de carbono.

Por ejemplo, DiDi está desarrollando proyectos de movilidad inteligente en países como China y México, utilizando la Inteligencia Artificial y el Big Data. 

La plataforma usa los datos de los traslados para analizar y monitorear el tráfico, con el fin de ayudar a las autoridades a gestionar de manera más eficiente el transporte en las ciudades.

Si se detecta que hay un punto donde la congestión del tráfico es persistente o suceden recurrentemente incidentes viales, contar con esa información permite intervenir para solucionar los problemas y riesgos a largo plazo. 

También las plataformas digitales están apostando por integrar vehículos eléctricos y autónomos a sus flotillas.

Las plataformas tecnológicas no son una solución mágica para alcanzar un transporte más sostenible en las ciudades. Pero si se integran al ecosistema de movilidad, reduciendo el uso del automóvil propio o formas de transporte menos eficientes, pueden contribuir a aminorar el costo ambiental del transporte.

Sí hay expertos en ciberseguridad en México y “el talento que tenemos en el país es brutal”, aseguraron ejecutivos de Lyft, durante la primera tech talk que la compañía estadounidense pionera de la movilidad organizó en México, a mediados de octubre, en la que sus mánagers hablaron sobre calidad y seguridad.

Y es que, pese a no estar disponible comercialmente en México, Lyft tiene una operación importante en el país, con más de 180 colaboradores distribuidos en toda la república a través de un modelo flexible de trabajo, de los que cerca de la mitad, 94, son ingenieros de desarrollo.

Además, nivel local y de manera indirecta, Lyft opera en la Ciudad de México: es el proveedor de hardware y software de la nueva generación de Ecobici de la Secretaría de Movilidad (Semovi). La compañía estadounidense suministró las bicicletas, las estaciones, la app y el sitio web para los ciclistas, así como el software del operador back-end para los socios de operar el nuevo sistema desde agosto de 2022. 

El Site Lead de Lyft en México, Julio Sáenz, enfatizó que continuarán invirtiendo en la gente: “Creemos en México, en nuestro talento y en Latinoamérica”, y como prueba de ello es que tienen más de 80 vacantes en el país, que incluyen perfiles como server, front end y seguridad para los expertos; mientras que para los estudiantes o recién egresados tienen un programa de internships de 3 meses.

Sáenz aseguró que Silicon Valley es una mentalidad, en donde todas las personas tienen voz y voto y hay plena comunicación para debatir sobre cualquier tema; por lo que se aprende sobre la marcha; mientras que en México prima un sistema más jerárquico en el que no se permite mucho equivocarse.

Sin embargo, pese a este ánimo de crecer su equipo en el país, Lyft descartó hacer disponible su plataforma en México. “El enfoque no es la expansión. Tenemos un negocio muy consolidado en Norteamérica: en Estados Unidos y Canadá”, aclaró el otro Site Lead de Lyft en México, Brian Salomaki.

Calidad y seguridad en una plataforma de movilidad

Adriana Robles, gerente de Ingeniería de Calidad, y Eduardo Sánchez, técnico y mánager del equipo de respuesta a incidencias, hablaron sobre los respectivos equipos de Lyft que lideran en su oficina en México: los de calidad y seguridad.

Sánchez, experto en ciberseguridad con dos décadas de experiencia, aseguró que Lyft crea su propia tecnología para validar y verificar que los productos hagan lo que tienen que hacer.

Y detalló que su equipo se encarga de prevenir defectos, identificar riesgos y amenazas, garantizar la privacidad y la seguridad, entender los flujos de negocio y poder hacerlos resilientes, proveer excelencia, construir una cultura de seguridad y automatizar los procesos de operación.

En ese sentido, destacó el trabajo del CISO de Lyft, Nico Waisman, que también es latinoamericano y propone la estrategia de pensar ofensivamente, ya que “algún día nos van a pegar”, por lo que trata de sumar valor independientemente de las regulaciones normativas.

Por su parte, Robles contó que el equipo de calidad que lidera se dedica a la: 1) identificación e implementación de estrategias de pruebas, 2) automatización funcional, 3) definición de planes de pruebas y 4) creación de una cultura de calidad.

La gerente detalló que el personal de calidad también se ocupa de que la aplicación haga lo que debe hacer y no haga lo que no se debe de hacer.

El analista de seguridad agregó que su equipo también se ocupa de validar el funcionamiento del inicio de sesión, el mapa y campo de búsqueda, el cumplimiento y seguridad, la cacería de bugs (en la que pagan por encontrarlos a través de Hacker One), la codificación segura, el modelado de amenazas, el monitoreo en tiempo real a través de la telemetría y el footprint para el uso correcto de la tecnología.

Perfiles técnicos de calidad y seguridad

“Lyft es una compañía que ama el Open Source“, sentenció Sánchez, y como ejemplo citó algunos de sus proyectos emblema, como Cartography y Envoy, que la empresa desarrolló y luego puso a disposición de los desarrolladores. Además, verifican origen y destino y trabajan en la Nube de Amazon (AWS) para hacer que el flujo funcional sea un flujo feliz.

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El especialista explicó que la ciberseguridad puede verse desde dos perspectivas: 

1) la tecnología y 2) enfoque de resolver los problemas que se presenten. Y explicó que los perfiles que trabajan en su equipo son los de: analista de seguridad, analista de privacidad, ingeniero de seguridad e ingeniero de software (SWE).

Mientras que Robles detalló que para el equipo de calidad, que en los últimos años creció de dos a 10 personas, se requieren los perfiles de ingeniero de pruebas manuales (QAE) e ingeniero de pruebas automatizadas (SET), estos últimos sí programan, hacen código.

Finalmente, los ejecutivos recalcaron que Lyft cree en la inclusión y la diversidad, por lo que tiene grupos multiculturales especializados que colaboran remotamente, y su estrategia está orientada al bienestar de sus empleados. En cuanto a la cultura laboral en México, señalaron que promueven un ambiente altamente colaborativo y, para el reclutamiento, “no les importa un título”, sino las capacidades, por lo que ofrecen mentorías. Y finalmente, para el proceso de postulación, recomendaron evaluar procesos y experiencias, y qué aprendieron en cada uno de los retos que enfrentaron en la vida.

La aplicación estadounidense de transporte, Lyft, está probando un nuevo algoritmo en su plataforma que le permitirá a los conductores revisar detalles como el trayecto y la ganancia estimada antes de aceptar la solicitud de un viaje.

Los conductores tendrán acceso a información como el lugar de inicio y final del viaje, la distancia estimada para completar el trayecto, una vista completa del mapa del viaje y la tarifa de cobro por el servicio.

De acuerdo con Lyft, este nuevo método mejora el cálculo de las tarifas, incluyendo otros factores además del tiempo y la distancia, como el estado del tráfico en el destino del pasajero o si es un viaje demasiado largo.

Además de esto, Lyft está invirtiendo en funciones adicionales como filtros de viaje y otra de selección de viajes. La primera puede ser configurada para que los conductores solamente acepten solicitudes dentro de un área determinada, estableciendo un radio de conducción preferida.

Mientras que la función de “selección de viajes” permite a los conductores revisar varias solicitudes directamente desde el mapa, de esta forma pueden elegir el viaje que más les conviene dependiendo de la información proporcionada como el tiempo estimado, la distancia y las ganancias.

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Una encuesta interna que realizó Lyft a sus conductores que han estado probando este modelo de pago por adelantado afirma que al menos al 80 por ciento les gusta obtener esta información antes de aceptar una solicitud y ha provocado que casi un 30 por ciento de los conductores se sientan más motivados por conducir por más horas en la plataforma.

Este sistema de pago por adelantado estará disponible en 18 ciudades de Estados Unidos con planes de expandirse a más en 2022.

La medida sigue a su rival Uber, que también cuenta con un modelo de pago similar para los conductores que operan en el país norteamericano. Ambas empresas han optado por ofrecer este sistema para hacer frente a la escasez de choferes ante la alta demanda de viajes tras el regreso a las oficinas y escuelas.

Reuters informó que la experiencia de Uber con este modelo de pago no ha sido muy gratificante para los conductores e incluso ha generado críticas y más renuncias. Una de las principales quejas es que Uber se queda con la gran mayoría de las ganancias y los obliga a aceptar largos trayectos, lo que se vuelve insostenible para los conductores que además deben de subsanar los altos costos de la gasolina.

El 92 por ciento de los conductores de Lyft apoya seguir siendo clasificado como contratista independiente en lugar de empleado, con tal de mantener la flexibilidad e independencia que actualmente tienen con las plataformas basadas en aplicaciones que les dan la capacidad de conducir cuando, dónde y durante el tiempo que lo deseen.

El porcentaje proviene del más reciente informe de impacto económico de Lyft 2022, en donde la plataforma de transporte también afirma que sus conductores tienen hasta seis veces más probabilidades de preferir un modelo de trabajo que incluya la flexibilidad y algunos beneficios, como lo establecido en la Proposición 22 de California aprobada en 2020.

La Proposición 22 fue una iniciativa liderada por las principales empresas de economía colaborativa que operan en el estado de California, Estados Unidos, como Uber, Lyft y DoorDash, para clasificar a sus conductores y repartidores como contratistas independientes en lugar de empleados, lo cual exime a las plataformas de garantizar los derechos laborales que establecen las leyes estatales. Por ejemplo, el derecho a un salario mínimo, pago de horas extras o seguro de desempleo.

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Bajo la Proposición 22, las plataformas acordaron brindar otros beneficios a los conductores con tal de mantener su estatus de “independientes”, como el pago de un salario mínimo para los conductores en función del tiempo que pasan conduciendo, compensación por millas conducidas, subsidios para atención médica y seguro de accidentes.

No obstante, el informe de Lyft señala que sus conductores prefieren este modelo porque funciona mejor para ellos, siendo que 96 por ciento trabaja o estudia, además de conducir con Lyft. El 87 por ciento dice que los trabajos basados en aplicaciones les permite ganar dinero mientras realizan otras actividades que son importantes para ellos como iniciar un negocio, estudiar o postularse para mejores trabajos.

Asimismo, la investigación de Lyft señala que la mayoría de los conductores de la plataforma que operan en California están contentos con la Proposición 22, ya que las ganancias medias por hora han aumentado hasta en un 48 por ciento en 2021 en comparación con 2019. Además, miles de estos conductores ya han accedido al beneficio de atención médica de la Prop 22.

El Economista – Rodrigo Riquelme

unque se esperaba que Lyft pudiera entrar a competir en el mercado mexicano del transporte por aplicación, la compañía estadounidense busca profesionales en programación para levantar una oficina de desarrollo en México y no conductores para que usen su app en el territorio mexicano.

En enero de 2022, Lyft publicó a través de LinkedIn alrededor de 20 ofertas de empleo para trabajadores en México, principalmente para desarrolladores e ingenieros. Pero de acuerdo con Brian Salomaki, líder del equipo de Lyft en México, dice que el objetivo del reclutamiento es levantar un hub de desarrollo en México en el que prevén contar con 300 programadores.

“Lo que estamos haciendo aquí en México es construir equipos de tecnología. Estamos aquí desde 2020, ya tenemos dos años desde que contratamos a los primeros desarrolladores de software. No estamos ofreciendo nuestros servicios de movilidad”, dice Salomaki.  

El equipo de tecnología de Lyft en México está enfocado en desarrollar productos para la gestión de flotas de transporte en los mercados estadounidense y de Canadá, donde es el principal competidor de Uber en el segmento de servicio de transporte por aplicación.    

Talento 

La razón por la que Lyft ha venido levantando su centro de desarrollo en México es que cada vez es más difícil para la compañía encontrar el suficiente talento con habilidades en tecnología que requiere en los mercados de Estados Unidos y Canadá.

A esto se suma, de acuerdo con Salomaki, que México es “una fuente de gente muy talentosa e innovadora”; que cuenta con varias industrias con conexiones con la tecnología, como el sector automotriz y el aeroespacial y en donde se gesta una intensa cultura del emprendimiento.  

Aunque Salomaki asegura que la contratación de programadores mexicanos no tiene mucho que ver con un proceso de reducción de costos por parte de la compañía, no hay que olvidar que el salario promedio de un desarrollador o programador en Estados Unidos es de 124,976 dólares al año, según la plataforma Indeed; mientras que en México, los desarrolladores de software ganan en promedio 362,964 pesos al año, es decir alrededor de 18,322 dólares el año, según la plataforma mexicana Hireline.

Esto quiere decir que un programador estadounidense puede llegar a cobrar hasta seis veces más que un programador mexicano.   

300 programadores

Actualmente, el equipo de desarrolladores de Lyft está integrado por 100 personas, aunque la compañía espera contratar otras 200 en los próximos dos años, para alcanzar un equipo de 300 personas en total en México.

Las ofertas van dirigidas a desarrolladores y programadores especializados en back-end (servidores), front-end (aplicaciones móviles) y en calidad y seguridad de la información. Pueden entrar a trabajar desde estudiantes en carreras de programación y sistemas, hasta ingenieros senior que son quienes planean la estrategia de tecnología para cada área del negocio.

Los postulantes pueden estar especializados en cualquier lenguaje de programación; deben saber inglés para comunicarse con otros equipos de la empresa que se encuentren en Estados Unidos o Canadá. Además de prestaciones superiores a las legales en México, Lyft ofrece acciones de la compañía a sus nuevos trabajadores.  

El Economista Rodrigo Riquelme

Lyft, la aplicación estadounidense de transporte bajo demanda, puede ayudar a bajar los precios de estos servicios en la Ciudad de México. La plataforma, que es prácticamente el único competidor de Uber en Estados Unidos, publicó más de 20 ofertas de empleo en LinkedIn, en su mayoría para desarrolladores de software en la Ciudad de México y Guadalajara, con lo que podría convertirse en el sexto jugador de un mercado que en México está altamente concentrado.

La llegada de Lyft a México podría romper con la dinámica de un mercado que espera un crecimiento agregado de 28% entre 2021 y 2025, según Mordor Intelligence, y en el que participan sólo cinco empresas: Uber, Didi, Cabify, Beat y BlaBlaCar. De la misma forma, Lyft también podría mantener los precios altos y consolidar la concentración del mercado, por lo que para Jesús Carrillo, director de Economía Sostenible del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), este debería ser analizado por la Comisión Federal de Competencia.

En diciembre de 2021, usuarios de plataformas de transporte se quejaron por el aumento de las tarifas de las aplicaciones en la Ciudad de México. Esto provocó que Claudia Sheinbaum, jefa de gobierno de la capital, le ordenara a su secretario de Movilidad, Andrés Lajous, revisar la regulación de estos servicios. En respuesta, representantes de Didi dijeron a El Economista que las tarifas de los viajes eran un asunto entre conductores y pasajeros y que su aumento se debía al incremento de la demanda durante la temporada decembrina.

Para Carrillo, en ocasiones, el aumento de los precios es una señal de la escasez o del exceso de demanda, lo que suele ocurrir en una temporada como la decembrina. El transporte durante la época navideña es inelástico, es decir que las personas tienen la necesidad de moverse de forma más intensa durante los últimos días del año. “Esto es muy normal que se refleje en un aumento en precios”, dijo.

La concentración del mercado de plataformas de transporte, que en México cuenta sólo con cinco participantes, añade una capa de complejidad al problema del aumento de los precios del transporte. Según el economista, con una estructura de mercado poco competitiva, como la de México, las empresas con mayor poder de mercado ─Didi y Uber─ pueden subir los precios más allá del incremento de la demanda.

“No lo sabemos a simple vista, pero dado que es un mercado bastante concentrado, es natural pensarlo, pero no hay evidencia”, dijo Carrillo, quien cree que, por esta razón, la autoridad de competencia en México, la Cofece, debe analizar estos casos para ver si hay condiciones de competencia en este mercado.

Otra de las respuestas del gobierno de Claudia Sheinbaum ante los reclamos por el alza de los precios en estas aplicaciones fue el impulso de la aplicación Mi Taxi, con la que los taxistas pueden contar con una aplicación similar a las de Uber, Didi o cualquiera de las otras aplicaciones de transporte y que, para Jesús Carrillo, es una buena medida siempre y cuando la aplicación sea de calidad y se le dé mantenimiento.

La llegada de Lyft, que busca ciudades de alta demanda como la Ciudad de México y Guadalajara, sí puede cambiar la dinámica del mercado en estas localidades, según Carrillo. El hecho de que la compañía cotice en Bolsa, es decir que está capitalizada, y que opere en Estados Unidos y Canadá, hacen que Lyft pueda competir y quitarle una parte del mercado a las empresas más grandes, el caso de Uber y Didi.

“Si entra con suficiente fuerza, podría ser que empuje los precios hacia abajo”, dijo Carrillo, aunque matizó que la plataforma podría mantener también los precios elevados cuando sus competidores los incrementen. Esto quiere decir que, si bien la entrada de un competidor es necesaria para que los precios disminuyan, no es suficiente, por lo que es necesario que la Cofece analice este mercado para verificar que cuenta con condiciones de competencia.

Fundada en 2012, Lyft es una plataforma de transporte bajo demanda (ride hailing). Opera en Estados Unidos y Canadá y comenzó a cotizar en 2019 en el Nasdaq, donde alcanza un valor de capitalización de más de 14,000 millones de dólares.

Reforma

La empresa de transporte estadounidense Lyft, rival de plataformas como Uber, la china DiDi, la española Cabify o la griega Beat, comenzó a abrir vacantes para México en los últimos días de 2021 y continúa ofreciendo empleos en el País en este arranque de 2022.

Lyft, que como Uber tiene su sede en San Francisco, California, abrió plazas en la Ciudad de México y Guadalajara para áreas como ingeniería de operaciones de infraestructura; software iOS y Android; seguridad de aplicaciones; ingeniería de datos, de privacidad, aseguramiento de calidad y proveeduría técnica.

Asimismo, sus ofertas laborales para el País, publicadas en LinkedIn, incluyen coordinación de reclutamiento, reclutadores técnicos, gestión de fuerza laboral, asociados de experiencia de cliente en redes sociales y becarias o becarios de ingeniería de software para el verano de este año.

La empresa no ha publicado ningún anuncio oficial de su inicio de operaciones en México.

Lyft registró una pérdida neta de mil 800 millones de dólares en 2020, cuando la pandemia de Covid-19 golpeó el negocio de este tipo de plataformas ante el confinamiento, y sus ingresos anuales disminuyeron 35 por ciento, a 2 mil 400 millones de dólares.

Pero la compañía ha demostrado ser rentable y para el tercer trimestre de 2021 reportó que sus alcanzaron 864 millones de dólares, 73 por ciento más que un año antes, impulsados por la demanda de servicios de transporte privado en medio de la mejora de las condiciones en la pandemia. Su pérdida neta se redujo a 71.5 millones de dólares en el periodo agosto-septiembre del año pasado, desde el resultado negativo de 459.5 millones del mismo lapso de 2020.

En las ciudades de Miami y Austin los usuarios del servicio de taxi privado, Lyft, podrán acceder ya a autos que se manejan solos.

La startup Argo AI, Ford y Volkswagen anunciaron que será a finales de este 2021 cuando comiencen a dar servicio con Lyft los también conocidos “robotaxis“.

Debido a la pandemia de Covid-19, Ford había retrasado sus planes de lanzamiento de vehículos autónomos, sin embargo, esta será la primera vez que los ponga en funcionamiento de la mano de Lyft.

Argo AI señaló que comenzarán en ambas ciudades con apenas una flota de 100 vehículos, y planean que para los próximos cinco años puedan crecer la flota hasta mil vehículos autónomos en las calles de diversas ciudades en donde ofrecerán el servicio de Lyft.

Para el periodo de pruebas contemplado este año, Argo AI detalló que los vehículos autónomos llevarán a dos personas en la parte frontal como medida de seguridad, aunque buscarán que gradualmente los autos puedan dar el servicio de forma completamente autónoma con vigilancia a distancia.

De acuerdo con The Verge, Lyft se encuentra en negociaciones para aumentar su flota de coches autónomos en otras ciudades como Las Vegas y Phoenix.

Sin embargo, aclaró que la empresa no participará en desarrollo tecnológico, pues su división de investigación fue adquirida por la japonesa Toyota en abril pasado por 550 millones de dólares.

Las plataformas de transporte colaborativo han registrado una recepción positiva aunque cautelosa de los mercados financieros, con la expectativa de inversionistas de que nuevas tecnologías y la creciente adopción de estas plataformas puedan ser un negocio de alta rentabilidad. La más reciente en salir a Bolsa fue la compañía china DiDi que, si bien logró colocar sus títulos en la parte superior de sus expectativas, se quedaron cortas sobre su intención original y lo registrado por Uber un par de años atrás.

Iniciativas como la expansión a nuevos mercados, nuevos servicios como entrega de comida u otras formas de transporte urbano y, sobre todo, el desarrollo de vehículos autónomos, se mantienen al centro de los objetivos de las plataformas de transporte, para lo cual requieren de vastos recursos financieros que les permitan el desarrollo de la plataforma.

Aunque las medidas de confinamiento por la pandemia de Covid-19 permitieron el crecimiento de algunos segmentos como la entrega de comida a domicilio, lo cierto es que iniciativas más ambiciosas podrían tomar más tiempo del esperado.

Por ejemplo, el desarrollo de vehículos autónomos ha enfrentado algunos baches como un accidente fatal ocurrido en 2020 por uno de los autos de Uber, mientras que más recientemente el propio Elon Musk describió el desarrollo de esta tecnología como un “problema difícil” que tal vez haya subestimado.

Por el momento, la conveniencia de los servicios ofrecidos por las plataformas de transporte las ha llevado a convertirse en compañías populares entre los usuarios. Les ha permitido madurar lo suficiente para llegar a los mercados financieros y encontrar los recursos frescos necesarios para el desarrollo de futuras iniciativas.

La semana pasada, la plataforma de transporte DiDi fue la compañía más reciente en realizar su Oferta Pública Inicial (IPO). La tecnológica china debutó a un precio de 14 dólares por ADS (American Depositary Shares), con lo cual logró una recaudación total de 4.4 mil millones de dólares al haber colocado 316.8 millones de títulos (por arriba de los 288 millones ofertados originalmente).

El precio final fue resultado de haber medido la demanda entre los inversionistas quienes, según múltiples reportes de prensa, se mostraron cautelosos ante un negocio que aún debe probar su rentabilidad, que enfrenta una alta probabilidad de nuevas regulaciones que podrían dificultar más el primer objetivo, y que corre el riesgo de un mayor escrutinio por parte del gobierno chino que podría frenar su expansión en el mercado local.

Como parte de su salida a Bolsa, DiDi reportó una pérdida de 2.54 mil millones de dólares sobre ingresos por 21.63 mil millones durante 2020, aunque logró una ligera ganancia de 95 millones de dólares sobre ingresos de 6.44 mil millones en los primeros tres meses de 2021.

La valuación lograda por DiDi durante el proceso de IPO se ubicó en aproximadamente 68 mil millones de dólares. Reportes de la prensa financiera apuntaban que la compañía originalmente buscaba una valuación de 100 mil millones de dólares, lo que la hubiera ubicado por arriba de lo registrado por su mayor rival en occidente, Uber.

Un par de años atrás, Lyft y Uber fueron las primeras compañías en llegar a los mercados financieros con resultados que asemejan a lo registrado por DiDi.

El caso Lyft

En marzo de 2019, la plataforma estadounidense de transporte Lyft fue una de las primeras plataformas de la Gig Economy en salir a Bolsa, lo que dejó algunas lecciones para las próximas compañías por debutar. Lyft estableció un precio inicial de venta de 72 dólares, por arriba del rango superior estimado originalmente por la compañía de 62 a 68 dólares, al registrar un interés mayor al esperado.

Durante el proceso de venta, los títulos de Lyft se revalorizaron hasta los 87.27 dólares, para un precio de cierre de 78.29 dólares, con lo cual logró una capitalización total de 26.4 mil millones de dólares, lo que para muchos marcaría el éxito de las plataformas en la Bolsa de Valores. 

Sin embargo, el precio fue aparentemente una meta ambiciosa, ya que el segundo día cerró con una caída a 69 dólares, con una tendencia a la baja que llevó el precio por debajo de 60 dólares en las siguientes semanas. Actualmente, la compañía cotiza a un precio de 58.5 dólares, con una capitalización de 19.28 mil millones de dólares.

Aunque Lyft atrajo la atención del mercado financiero, las dudas sobre su modelo de negocio impactaron el precio de sus títulos, luego de haber reportado una pérdida por 800 millones de dólares en 2018, con lo que continuó la caída en sus títulos cuando al segundo trimestre de 2019 reportó una pérdida más amplia de 1.14 mil millones de dólares.

El caso Uber

Un par de meses después, en mayo de 2019, en vista de las lecciones aprendidas del debut de Lyft, Uber salió al mercado a un precio de 45 dólares por título, en el rango bajo de su precio objetivo de 44 a 50 dólares. La compañía logró entonces levantar 8.1 mil millones de dólares y una valuación de 82.4 mil millones de dólares.

Originalmente, múltiples reportes de prensa y analistas financieros señalaban que la compañía buscaría una valuación de hasta 120 mil millones de dólares. Uber se habría enfocado en el rango bajo de la valuación estimada, para evitar que se repitiera el escenario de su principal competidor estadounidense.

La estrategia no fue del todo efectiva y se convirtió rápidamente en una IPO decepcionante para los mercados que observaban con expectativa el interés de los inversionistas en las nuevas plataformas. Uber cerró el primer día por debajo de su precio objetivo en 41.57 dólares, y cayó hasta por debajo de los 40 dólares en su segundo día de cotización, si bien logró recuperarse un par de semanas después.

Uber actualmente cotiza a un precio de 47.5 dólares, con una capitalización de mercado de 89.29 mil millones de dólares.

Al debut de ambas compañías, previamente habían reportado pérdidas cercanas a los mil millones de dólares, lo que representa un riesgo importante para los inversionistas, quienes están a la espera de que estas plataformas demuestren la rentabilidad del negocio. Aún se espera que el constante crecimiento de ingresos por nuevos servicios y más usuarios permita impulsar el resultado neto de la operación.

El caso DiDi

Dos años después, DiDi también llega al mercado con precio en el rango conservador de sus objetivos. Originalmente buscaba una valuación de 100 mil millones de dólares, según algunos reportes de prensa, para después enfocarse en los 68 mil millones de dólares que registró durante su debut en Bolsa tras los consejos de sus corredores.

En el caso de DiDi, se debe ponderar adicionalmente el factor de la regulación del gobierno chino, que se hizo presente dos días después de la salida a Bolsa de la compañía.

El gobierno chino anunció una revisión de ciberseguridad de la plataforma, al considerar que ciertos términos de la aplicación podrían vulnerar la privacidad de los datos de los usuarios en China.

Este factor ha tenido un impacto significativo en la valuación de DiDi. Si bien las operaciones fuera de su mercado local continúan de manera regular, el mercado se mantiene atento al resultado de la investigación realizada por las autoridades chinas.

Otras compañías que registraron dificultades en la cotización de sus títulos después del debut en Bolsa incluye AirBnB, que un par de días después registró una caída de hasta 25 por ciento del precio de sus títulos respecto al nivel más alto alcanzado durante su IPO.

Asimismo, Deliveroo, compañía de entrega de comida que debutó a finales de marzo de 2021, cerró su primer día a 26 por ciento por debajo de su precio de salida, en una decepcionante IPO para el mercado británico que tenía expectativas de que esta fuera la primera de una larga lista de empresas tecnológicas en el mercado financiero post-Brexit.

Pese al impacto que la Gig Economy ha tenido en la economía en general, al habilitar nuevas fuentes de ingreso y las oportunidades de capitalizar activos personales como bienes inmuebles o automóviles, aún requiere demostrar el potencial de negocio para inversionistas, quienes esperan que su popularidad entre los consumidores pueda trasladarse en ganancias para las plataformas.

La Junta de Recursos del Aire de California (CARB), en Estados Unidos, aprobó un reglamento para que las empresas de viajes compartidos como Uber y Lyft introduzcan vehículos eléctricos a sus flotas a partir de 2023, reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a cero para 2030 y se aseguren de que 90 por ciento de las millas recorridas de sus vehículos sean completamente eléctricas.

California tiene el objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono eliminando gradualmente los vehículos que funcionan con gas en todo el estado, para el año 2045.

“El sector del transporte es responsable de casi la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero de California, la gran mayoría de las cuales provienen de vehículos ligeros. Esta acción ayudará a brindar certeza a los esfuerzos climáticos del estado y mejorará la calidad del aire en nuestras comunidades más desfavorecidas”, expresó Liane M. Randolph, presidenta de CARB.

El Programa de incentivos y estándares de millas limpias, implementado en la ley SB 1014, requerirá que las empresas de viajes compartidos como Uber y Lyft, que operan en California, cumplan con los objetivos anuales de electrificación y gases de efecto invernadero.

La CARB dijo que las compañías de transporte compartido tienen varias rutas para ayudar a cumplir con la electrificación, incluido el aumento del número de viajes en automóvil compartido y la reducción de las millas muertas conducidas sin pasajeros.

Esta regulación se alinea con los compromisos de Uber y Lyft para realizar la transición a vehículos de cero emisiones para 2030, así como con los programas de incentivos estatales y federales disponibles que apoyan la transición a vehículos de cero emisiones, indicó la Junta de California.