AIFA: oportunidad del gobierno federal para modernizar su regulación e incorporar plataformas de transporte

Cuando se crearon la Ley de Aeropuertos y la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, hace más de dos décadas, las plataformas digitales, que prestan un servicio de transporte privado, todavía no habían irrumpido en el panorama de la movilidad.

No es extraño, entonces, que sus lineamientos ya no sean compatibles con la realidad y los avances tecnológicos; lo incomprensible es que no evolucionen y que no incorporen el uso de las aplicaciones tecnológicas.

Ante la inauguración del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en Santa Lucía, el director general del proyecto, Isidro Pastor Román, se mantiene firme en que las plataformas de transporte no podrán recoger pasajeros en la nueva terminal.

El artículo 17 de la Ley de Aeropuertos establece que la Secretaría de Infraestructura, Transportes y Comunicaciones (SICT) es la encargada de autorizar permisos relacionados con la administración, operación y explotación de los aeropuertos, lo cual incluye la prestación de servicios comerciales como restaurantes, cafeterías, arrendamientos de vehículos, casas de cambio, bancos, correo y taxis (concesionarios de transporte público).

Para que un prestador del servicio de transporte privado pueda operar en las inmediaciones de los aeródromos, como ocurre en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), las empresas deben contar con contratos de arrendamiento con los concesionarios o permisionarios de las terminales, según determina la Ley de Aeropuertos.

Es decir, se necesita el visto bueno no sólo de la SICT, también la opinión favorable de los administradores aeroportuarios.

“Por lo que respecta a las plataformas digitales, va a funcionar como funciona en todo el sistema actualmente; van a poder llegar y traer pasajeros a este polígono del AIFA, pero mientras no tengamos una relación contractual no podrán llevar pasajeros hacia el exterior”, advirtió Pastor Román en una conferencia de prensa.

Las plataformas tecnológicas de transporte no tienen acceso a esos permisos, por lo que los militares ―la Marina, en el caso del AICM y la Guardia Nacional en el nuevo aeródromo de Santa Lucía― están obligados a vigilar y restringir el acceso de los vehículos de aplicaciones a las terminales para recoger usuarios.

Incluso, el artículo 74 de la Ley de Caminos advierte que la SICT podrá sancionar los servicios de transporte que no tengan las autorizaciones para operar. Los castigos van desde multas económicas hasta retirar los vehículos.

Sin embargo, estos marcos normativos no contemplan las características y el modelo de funcionamiento y operación de las aplicaciones de movilidad. 

A diferencia de un establecimiento mercantil como un restaurante, una casa de cambio o los taxis de sitio, las plataformas no aprovechan de forma constante la infraestructura de los aeropuertos, pues no hacen base en las terminales, sino que se encuentran en constante circulación. Las plataformas no son un servicio de transporte público que pueda tramitar un permiso como lo hacen los taxis convencionales.

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Al respecto, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) emitió desde 2018 una opinión en la cual recomienda modificar estas leyes y transitar a un marco normativo moderno que privilegie un modelo abierto en el transporte dentro de los aeropuertos.

Años antes, en 2007, la institución ya había advertido que las legislaciones en la materia estaban limitando la oferta de servicios de transporte terrestre hacia y desde los aeropuertos federales. La Cofece identificó que los administradores de los aeródromos mantienen barreras a la competencia.

Con motivo de la inauguración del AIFA, la Cofece recomendó la operación de las plataformas de movilidad como una medida para incrementar la competencia de los servicios de transporte presentes en el nuevo aeropuerto.

La Cofece consideró que se debería permitir la “prestación del servicio a las plataformas digitales de transporte de pasajeros siempre y cuando cumplan con los requisitos”.

En primer lugar, las normas impiden que las plataformas puedan recoger pasajeros fuera del aeropuerto, lo cual, además, aumenta los costos porque el viaje de regreso a la terminal se hace sin usuarios y quitan competitividad a las tarifas al fijar los montos que deben cobrar los taxis.

La Cofece también puntualizó en su análisis que las leyes y reglamentos no establecen qué elementos deberán considerar los administradores aeroportuarios para permitir o no la entrada de un proveedor de servicios; en este caso, las plataformas digitales.

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Esto deja la puerta abierta a la toma de decisiones discrecionales. Por eso, la Cofece concluyó que debe ser únicamente la SICT quien otorgue las autorizaciones, sin condicionarlas a la opinión de los permisionarios o concesionarios, como sucede hasta ahora.

Para la autoridad de competencia, los criterios que se deben tomar en cuenta en la regulación de los proveedores de servicios de transporte en los aeropuertos deben atenerse a resguardar la seguridad y la calidad, sin poner trabas artificiales a la oferta o incluir requisitos que excluyan injustificadamente a algunos competidores, como las plataformas digitales.

Lo único que ha logrado esta regulación anacrónica que sólo permite la operación de los servicios de taxi con base en el aeropuerto, es brindar precios significativamente más altos para los pasajeros. 

Si se impide la operación de otras modalidades de transporte, se está limitando también la competencia y la libertad de elección de los consumidores, además de la innovación en los modelos de negocio y los beneficios para los usuarios.

Experiencia internacional

A diferencia de México, otros países del mundo han comprendido la relevancia de integrar las plataformas en la oferta de transporte desde y hacia los aeropuertos.

En las centrales aéreas de California, Nueva York y Denver, Estados Unidos, hay zonas designadas para que conductores de las plataformas puedan recoger y dejar pasajeros.

Por ejemplo, en California los reglamentos especifican que los vehículos de las aplicaciones no pueden invadir el paso peatonal ni las zonas de taxis; mientras que en Nueva York la normativa señala a los usuarios-conductores que está prohibido estacionarse en el aeropuerto en espera de solicitudes de viaje.

El Aeropuerto Internacional Hamad de Doha, en Qatar ―el mejor calificado del mundo en 2021 por la empresa Skytrax al evaluar la satisfacción del cliente― permite la circulación de las plataformas de movilidad en las instalaciones. El aeródromo cuenta con señalizaciones sobre los puntos de recolección.

Fijar reglas claras como en estos casos de vanguardia posibilita tener mayor orden en las zonas de llegada y salida de las centrales aéreas, para evitar congestiones o abarrotamientos, especialmente en horarios y temporadas de gran afluencia de pasajeros.

Los vehículos de las plataformas no invaden el espacio de otras modalidades de transporte, como los taxis, sino que conviven para que sea el usuario quien elija qué medio usar.

¿Qué se pierde al prohibir a las plataformas?

Cada vez más personas utilizan las plataformas de movilidad para trasladarse desde y hacia los aeropuertos: en varios casos, como en la Ciudad de México, es una opción más accesible, cómoda, confiable, segura y eficiente que cualquier otra; en algunos casos representa una de las pocas maneras de llegar, ante la falta de cobertura del transporte público, la percepción de inseguridad y la lejanía de las terminales aéreas.

Un viaje promedio al AICM en la capital, a partir de un análisis realizado por DPL News, es más económico que la tarifa del taxi tradicional. Por lo tanto, restringir la competencia genera tarifas más altas y menor calidad de servicio para los pasajeros.

Además, las plataformas pueden ofrecer viajes más rápidos y con mejor relación de calidad y precio en comparación con otras modalidades de transporte. En la Ciudad de México, la duración promedio de un trayecto en DiDi va de los 22 a 25 minutos hacia y desde los aeródromos, dependiendo de las condiciones de la congestión del tráfico.

Aunque el Metro y el Metrobús llegan a la terminal aérea y son más económicos, el tiempo que le toma a una persona llegar al AICM puede ser más del doble (entre 45 a 50 minutos en un viaje promedio), sin mencionar el riesgo de transportar equipaje.

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Otro factor importante que interviene en la preferencia de los usuarios es la seguridad. En las zonas más alejadas a los aeropuertos y en horarios nocturnos, las plataformas brindan mayor seguridad, trazabilidad de los viajes, monitoreo de las rutas y datos más exactos respecto de los conductores y los vehículos antes de abordar.

Prohibir la operación de las plataformas digitales cancela todos estos beneficios y limita la movilidad alrededor de los aeropuertos en el país, lo cual es un elemento esencial para garantizar una adecuada conectividad en las terminales aéreas. Cómo llegan y cómo se van las personas de los aeródromos también es una pieza relevante en el funcionamiento de los aeropuertos.

Los impedimentos a las aplicaciones de transporte ha sido un problema constante en el AICM y en otras terminales como la del Aeropuerto Internacional Miguel Hidalgo de Guadalajara.

Los cuerpos militares sólo cumplen las leyes que rigen la administración de cada aeropuerto. La situación de fondo que hay que corregir es la regulación obsoleta que todavía rige este sector. 

México y el gobierno federal tienen la oportunidad de realizar cambios normativos modernos, visionarios y amigables con la innovación y todas las modalidades de transporte en beneficio de la libertad de elección de los usuarios.

Si el gobierno federal quiere que el AIFA se convierta realmente en una columna aeroportuaria para atender la demanda en el área metropolitana, es momento de plantear reformas a las Leyes de Aeropuertos y de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, estableciendo un marco flexible que permita expresamente la prestación de servicios de transporte privado, a través de las plataformas digitales.